[Ré]Génération de la mobilité : [Re]Penser la planification et la conception en fonction des besoins des paysages urbains

L’évolution des réseaux routiers en Amérique du Nord

L’agrandissement continu des réseaux routiers et l’adoption accélérée de l’automobile au milieu du 20^e siècle ont dynamisé la croissance économique à travers l’Amérique du Nord en facilitant plus que jamais les liens entre les personnes et l’accès aux marchandises dont ils ont besoin. Nos routes et autoroutes ont directement répondu à l’accroissement de la demande en transports au fur et à mesure que notre économie se développait. Si l’investissement dans les infrastructures routières reste essentiel à la viabilité économique régionale et nationale, certaines parties de ces réseaux atteignent la fin de leur durée de vie opérationnelle et sociale, notamment dans nos grandes villes.

Les grands centres urbains sont généralement traversés par de grands axes routiers et des corridors autoroutiers, et l’utilisation du sol et les densités de population sont aujourd’hui profondément différentes de ce qu’elles étaient au milieu du 20^e siècle. Malgré les succès que ces réseaux ont permis de réaliser, ils ont également engendré des communautés dépendantes de la voiture, une fragmentation des milieux de vie et souvent des disparités socio-économiques. Les paysages naturels et les espaces publics existants ont souvent été remplacés par des routes et des autoroutes afin de répondre à la demande constante de véhicules et à la prospérité qui en résulte.

Toutefois, malgré ce succès, bon nombre de nos grandes villes ont atteint le point de basculement, où les réseaux centrés sur la voiture qui ont permis la croissance du passé deviennent des obstacles à la croissance future des collectivités. Comme il n’y a plus d’espace viable pour accueillir « plus de voitures », il faut s’efforcer de trouver l’efficacité dans le même espace pour « plus de personnes » et « plus de marchandises ». Dans les milieux urbains à forte densité, c’est de cela que dépend la viabilité économique future de notre environnement bâti. Il ne s’agit pas seulement de savoir comment déplacer le même volume de personnes vers les mêmes endroits, mais aussi comment inciter les gens à faire des choix différents et à rapprocher les biens et les services de leur milieu de vie.

Cette recherche d’efficacité est souvent qualifiée de « planification communautaire intégrée » ou connue sous la rubrique « ville 15 minutes ». Et cette approche repose forcément sur des modes de travail fondamentalement différents dans nos centres urbains. Pour passer d’un mode de vie centré sur la voiture à un avenir centré sur les personnes, les biens et les services essentiels dont la population a besoin au quotidien doivent être plus près du milieu de vie et plus faciles d’accès. Pour dynamiser le design urbain centré sur la population, il faut bien comprendre ce dont les gens ont besoin pour faire des choix. Il s’agit notamment des principes fondamentaux de sûreté, de sécurité, de commodité, d’accessibilité et d’habitabilité pour tous. L’objectif final est de créer des communautés conviviales et résilientes, soutenues par des pôles d’activités bien connectés et efficaces en termes d’utilisation de l’espace, qui permettent de faire des choix en plaçant les besoins des utilisateurs au premier plan.

La prospérité économique de nos grandes villes et de leurs citoyens repose sur une utilisation dynamique et repensée des espaces somme toute restreints dédiés au transport des personnes et des marchandises. Nos paysages urbains doivent évoluer et s’accroître en permanence pour assurer leur prospérité continue. Et les reseaux de transports jouent un rôle déterminant à cet égard.

Planifier un nouvel avenir urbain

Le concept de la « ville 15 minutes », où la plupart des besoins quotidiens peuvent être satisfaits en quelques minutes à pied, à vélo ou en transport en commun, offre une alternative convaincante à la mobilité centrée sur la voiture. L’investissement dans des pôles d’activités efficaces en termes d’espace et bien connectés peut favoriser l’habitabilité, à l’accessibilité, la santé et à la résilience. Pour concrétiser cette vision, la conception de la mobilité doit se concentrer sur l’expérience de l’utilisateur, comprendre les besoins des gens et améliorer la commodité et la sécurité des choix de mobilité. Il ne suffit pas de modifier la planification des transports, il faut aussi repenser de manière globale l’utilisation du sol et le développement urbain. En adoptant des réformes de zonage, les villes peuvent libérer le potentiel de création de quartiers dynamiques et durables où les gens peuvent vivre, travailler et se divertir sans dépendre de la voiture.

L’évolution des besoins de la main-d’œuvre nord-américaine a eu un impact significatif sur la demande de transport au cours des dernières années. Selon les résultats d’une enquête réalisée à l’appui d’un rapport de recherche de la société GHD intitulé Carrefour, 59 % des personnes interrogées à travers l’Amérique du Nord travaillent à distance ou dans des environnements hybrides. Soixante pour cent des répondants souhaitent que leur gouvernement accorde la priorité à la sécurité routière plutôt qu’à la résolution des problèmes d’encombrement, ce qui indique que le public souhaite vivement que les déplacements soient plus sûrs.

Le Bentway et, plus largement, l’autoroute Gardiner, dans la ville de Toronto, sont des exemples édifiants d’un réaménagement réussi d’un espace urbain. L’autoroute Gardiner est une autoroute surélevée construite au milieu du 20^e siècle et qui, au cours des dernières décennies, a été à la fois un actif de premier plan et un important passif. Alors que certains tronçons de l’extrémité est ont été entièrement déclassés et enlevés, alors qu’ils desservaient autrefois des ports maritimes essentiels, d’autres servent toujours d’accès routier de première importance au centre-ville, en combinaison avec d’autres éléments essentiels du réseau de transport en commun de la ville.

Sous certains segments de l’autoroute Gardiner, qui fera toujours partie intégrante du réseau routier de la ville, se trouvait autrefois une mosaïque de terrains vagues, de parcs de stationnement et d’autres espaces sous-utilisés. Cette zone a depuis été transformée en un parc linéaire et doté d’un réseau de sentiers dynamiques qui accueillent des patinoires en hiver, des marchés de producteurs maraîchers en été, des concerts et des expositions artistiques. L’autoroute Gardiner et le Bentway démontrent que l’infrastructure existante peut être transformée en espaces publics accueillants et attrayants, tout en atteignant un équilibre entre les infrastructures automobiles traditionnelles existantes et les nouveaux aménagements centrés sur les besoins quotidiens de la population.

Créer des lieux propices à la mobilité intergénérationnelle

Aménager des villes qui répondent aux besoins de toutes les générations est également essentiel pour favoriser l’épanouissement des collectivités. Cela implique de relever le défi du « premier et du dernier kilomètre », en veillant à ce que les gens puissent se déplacer facilement de leur domicile aux transports en commun et à leur destination finale.

Si les options de micromobilité telles que les scooters électriques et les vélos jouent un rôle crucial dans les efforts déployés pour se déplacer efficacement dans la ville, les populations vieillissantes, les personnes qui utilisent des dispositifs d’aide à la mobilité, les familles et les personnes voyageant en groupe n’ont pas toujours les mêmes besoins. Une approche approfondie de la conception peut permettre de créer des réseaux de mobilité plus inclusifs en intégrant ces modes dans la planification communautaire et en fournissant des infrastructures adéquates et sûres telles que des pistes cyclables et des parcs de stationnement accessibles. Pas moins de 55 % des personnes interrogées dans le rapport Carrefour de GHD ont déclaré qu’elles seraient plus enclines à utiliser les transports publics s’ils étaient plus faciles d’accès, plus fiables ou moins dispendieux.