Article vedette d’un commanditaire de l’ATC – Arcadis
Par Zoltan Mucsi, ing., planificateur des transports intermédiaires, Arcadis
Cet article est la suite d’un article intitulé Façonner l’avenir des transports à Ottawa, publié sur le site web de l’ATC le 7 décembre 2023.
Qu’est-ce que le PDT?
Le Plan directeur des transports (PDT) constitue la feuille de route de la Ville d’Ottawa pour la planification, l’aménagement et l’exploitation de ses réseaux de sentiers, de pistes cyclables, de circuits de transport en commun et de voies automobiles dans les décennies à venir. Guidé par le Plan officiel d’Ottawa, qui définit les politiques et les objectifs entourant l’aménagement de la ville, le PDT fait état des politiques et des projets de transport adoptés pour répondre aux besoins des résidents et des entreprises d’ici à 2046. Le PDT s’inspire des plans précédents établis en 2003, 2008 et 2013, et il a été élaboré d’après les nombreux commentaires des parties prenantes et du public.
Dans le Plan officiel, la Ville s’est fixé pour objectif de devenir la ville de taille moyenne où il fait le mieux vivre en Amérique du Nord, et elle a mis au point les cinq « grands changements » liés à la croissance, à la mobilité, à la santé et à la résilience, au design urbain et à l’économie — chacune définissant l’orientation stratégique à adopter pour réaliser l’ensemble de cette vision. Le PDT soutient les objectifs de mobilité du Plan officiel en insistant sur la promotion de la croissance et de la densification, sur l’établissement de communautés complètes et saines, sur la prestation de services de transport en commun dès le début de l’aménagement des nouvelles collectivités, sur l’avancement des mesures d’atténuation et d’adaptation en matière d’urgence climatique, ainsi que sur la mise en place d’un réseau de transport sûr et équitable.
Le PDT a été élaboré en deux parties : un cadre politique et un plan des infrastructures. Arcadis a été mandaté par la Ville pour contribuer à la préparation de ce plan stratégique.
Partie 1 – Politiques
La première partie du PDT a été approuvée en avril 2023 et définit le cadre politique assurant l’amélioration du réseau de transport d’Ottawa pour tous les modes. Les objectifs spécifiques guidant l’élaboration du PDT sont entre autres les suivants :
- Encourager les déplacements dans les transports en commun et dans les modes de transport actif afin de réduire la pression qui pèse sur les routes, d’atténuer les émissions de gaz à effet de serre (GES) et d’utiliser judicieusement l’espace.
- Mettre en œuvre des projets d’infrastructures de transports en commun économiques dans les secteurs qui offrent le meilleur potentiel d’attirer de nouveaux usagers et d’améliorer les services offerts aux usagers existants.
- Réaliser des projets de développement de la capacité routière donnant accès aux complexes d’aménagement et permettant de décongestionner les routes.
- Investir dans les « rues complètes » adaptées à tous les modes de déplacement afin d’étayer la croissance et la densification.
- Continuer de miser fortement sur l’abordabilité.
Partie 2 : Plan des infrastructures
La partie 2 du PDT a été approuvée en juillet 2025. Le Plan des infrastructures fait état des projets et des investissements à consacrer aux transports en commun, aux routes et au transport actif pour étayer la croissance projetée d’Ottawa et permettre à la Ville d’atteindre ses objectifs vers la mise en place d’un réseau de transport flexible, fiable, sûr et efficace. Ce plan fait aussi état d’un sous-ensemble des projets prioritaires les plus essentiels et les plus rentables qui devraient être mis en œuvre d’ici 2046, compte tenu des contraintes de financement et d’abordabilité.
Évolution des habitudes de déplacement
Ottawa a connu de nombreux changements au cours de la dernière décennie, notamment en raison de la construction et de l’ouverture du O-Train, des investissements majeurs consacrés aux infrastructures piétonnes et cyclables, et de la pandémie de COVID-19. La ville a également connu une croissance démographique substantielle et a connu des changements relativement aux modes de travail et de déplacement. Les résultats de l’enquête sur les déplacements origine-destination (OD) des ménages de 2022 (en anglais) indiquent des changements significatifs des habitudes de déplacement; en voici un aperçu.
Accroissement du nombre de télétravailleurs – La pandémie de COVID-19 a considérablement bouleversé les déplacements, en donnant lieu à des incidences qui s’inscriront probablement dans la durée. En particulier, on a constaté une hausse spectaculaire du télétravail. À l’automne 2022, 19 % des travailleurs d’Ottawa exerçaient toujours leurs activités professionnelles à plein temps à la maison; en outre, 35 % avaient des formules de travail hybride (et se déplaçaient en navettage à raison d’une moyenne de 1,6 jour par semaine.
Des déplacements moins nombreux, plus courts – En raison de l’accroissement du télétravail, le nombre de déplacements journaliers par personne a diminué pour passer de 2,76 à 2,50 entre 2011 et 2022. Dans l’ensemble, le nombre total de déplacements journaliers dont le point d’origine ou de destination est Ottawa a reculé de 0,7 % au cours de cette période, malgré l’importante croissance de la population. Il s’agit d’une nette dérogation par rapport à la tendance statistique des déplacements, qui augmentent habituellement en fonction de la population.
Baisse du nombre de personnes qui se rendent au centre-ville – Par rapport à 2011, les déplacements journaliers à destination du centre-ville ont spectaculairement baissé en raison de la diminution des déplacements à caractère professionnel, alors que les déplacements effectués pour d’autres raisons sont restés relativement stables. Dans l’ensemble, les déplacements journaliers en navettage à destination du centre-ville depuis les zones suburbaines ont diminué de plus de 51 % entre 2011 et 2022. Les déplacements journaliers en transport en commun à partir de ces secteurs ont diminué de près de 70 %.
Augmentation du nombre de déplacements « internes » dans les quartiers de banlieue – Les déplacements effectués dans les collectivités suburbaines ont également été plus localisés, ce qui explique la hausse des « déplacements internes » qui ont leurs points de départ et de destination dans la même collectivité. Cette constatation laisse entendre que ces secteurs fonctionnent de plus en plus comme des collectivités complètes : on y trouve de nombreux services et commodités.
L’enquête O-D de 2022 a recueilli les tendances de déplacement à un moment où la région était encore en transition après la pandémie. Depuis, les habitudes de déplacement n’ont cessé d’évoluer. Les données récentes montrent une reprise progressive des volumes de déplacements aux heures de pointe, ainsi qu’une augmentation à la fois des déplacements en transports en commun et des déplacements en voiture.
De plus, Ottawa, comme la plupart des villes, fait face à une urgence climatique et à une incertitude persistante quant aux modes de vie et aux modes de déplacement post-pandémiques. Les pressions liées à l’abordabilité continuent de croître, et il existe un besoin croissant de renforcer la santé publique, la sécurité, l’accessibilité et l’équité. Alors que la ville continue de croître et de se densifier, la question est la suivante : comment le réseau de mobilité d’Ottawa peut-il être planifié, aménagé et exploité pour répondre aux besoins de la ville d’aujourd’hui à 2046?
Évolution temporelle des parts modales journalières (1995–2046)
Conditions futures
Prévisions sur les déplacements pour 2046 – La population d’Ottawa devrait se chiffrer à 1,4 million d’habitants en 2046 : elle se sera enrichie d’environ 300 000 personnes par rapport à 2021. La répartition de la croissance de la population a un profond retentissement sur la demande projetée en déplacements. Le Plan officiel prévoit que 47 % des nouveaux logements de la ville seront construits dans le secteur bâti existant (soit essentiellement l’intérieur de la Ceinture de verdure), que 46 % le seront dans les zones vertes de banlieue (hors de la Ceinture de verdure) et que 7 % le seront dans les villages ruraux d’Ottawa et sur les terrains des environs.
L’analyse technique pour soutenir l’élaboration du Plan d’Infrastructure consistait à prévoir un scénario de type « opérations planifiées ». Ce scénario montre comment la population future de la ville devrait utiliser le système de transport en 2046, en supposant qu’aucun investissement ou changement supplémentaire n’y ait lieu, à l’exception de projets actuellement en construction ou pour lesquels des fonds ont été engagés.
L’analyse du scénario de type « opérations planifiées » a permis de constater que les tendances actuelles dans la croissance et les déplacements à Ottawa donneront lieu à des changements, à savoir une nouvelle demande chiffrée à 1,25 million de déplacements journaliers de plus, dont plus de 630 000 déplacements en voiture. Il s’agit d’une hausse totale des déplacements de presque 52 %, ce qui est supérieur à la fois à la croissance de la population (34 %) et de l’emploi (25 %). D’autres changements incluent un plus grand nombre de déplacements au départ des collectivités de banlieue et des collectivités urbaines de la périphérie, une augmentation de la congestion lors des déplacements en voiture en période de pointe, ainsi qu’une part croissante des déplacements dans les transports en commun.
Aménagement des réseaux
Les projets candidats ont été compilés à partir des études et des plans existants, des parties prenantes internes et externes, de la consultation publique, ainsi que de l’analyse des besoins et possibilités. Les projets candidats ont été évalués par modélisation et analyse. Ceux qui répondaient aux besoins de mobilité jusqu’en 2046, étaient techniquement réalisables et conformes aux politiques de transport ont été mis de l’avant. Cette analyse des projets a donné lieu aux « réseaux de transports en commun et routier d’après les besoins ». L’approche des « transports en commun d’abord » a été adoptée pour répondre aux besoins de déplacement de 2046 et planifier le Réseau de transports en commun d’après les besoins. La demande résiduelle en déplacements automobiles (soit la demande des utilisateurs qui ne devraient normalement pas prendre les transports en commun) a constitué le point de départ pour évaluer les besoins en capacité routière et pour établir le Réseau routier d’après les besoins.
Le cadre de priorisation des projets de transports en commun et routiers approuvé par le Conseil a été utilisé pour noter et classer les projets devant être mis en œuvre. La priorisation des projets de transports en commun a permis d’évaluer la croissance de l’achalandage et l’amélioration des services. La priorisation des projets routiers a permis d’évaluer les besoins en mobilité comme l’accès aux complexes d’aménagement et la réduction de la congestion. Pour les projets de transports en commun comme pour les projets routiers, les considérations d’aménagement de la ville ont été évaluées, notamment les répercussions sur l’équité et sur les systèmes naturels, l’accès aux principales destinations, le développement économique et les émissions de GES. Les estimations des dépenses en immobilisations ont également été évaluées.
Cadres de priorisation des projets
Résultats
Le processus d’aménagement des réseaux a donné lieu à de multiples scénarios d’investissement et réseaux, dont des projets de transports en commun à l’échelle de la ville qui rendraient les transports plus fiables et plus attrayants, ainsi que des projets routiers permettant l’accès aux nouveaux complexes d’aménagement et la gestion de la congestion routière à certains endroits clés. Les installations piétonnes et cyclables seront intégrées selon les besoins dans tous les projets de transports en commun et routiers, conformément à la Politique des rues complètes de la Ville.
L’identification des principaux projets de transports en commun et routiers a donné lieu aux « réseaux prioritaires » de transports en commun et routiers. Les réseaux prioritaires augmenteront la part modale durable, amélioreront les temps de déplacement en transports en commun, amélioreront l’accès aux emplois et aux commodités, et encourageront l’aménagement axé sur les transports en commun à l’échelle de la ville, par rapport au scénario de type « opérations planifiées ».
Examiner de plus près le réseau prioritaire des transports en commun
Le réseau prioritaire des transports en commun identifie les projets clés qui devraient attirer de nouveaux usagers et permettre la croissance en améliorant la rapidité et la fiabilité des déplacements dans les couloirs urbains existants et très achalandés, de même qu’en assurant la liaison des collectivités de banlieue avec les réseaux essentiels de l’O-Train et du Transitway. Les limites et les types d’installations des projets ont été définis afin de maximiser la rentabilité et de permettre la mise en œuvre d’améliorations à l’échelle de la ville.
Carte du réseau des transports en commun prioritaire
Façonner ensemble nos villes de l’avenir
Plus d’informations sur le PDT sont disponibles à l’adresse suivante : https://participons.ottawa.ca/plan-directeur-des-transports. Arcadis est un partenaire mondial de transformation qui possède des décennies d’expérience à la tête de l’élaboration et de la mise en œuvre de plans directeurs de transport pour des municipalités de toutes tailles à travers le Canada. Nous pensons que les réseaux de transport doivent être tournés vers l’avenir, adaptés au contexte et innovants afin de refléter les collectivités qu’ils desservent. N’hésitez pas à nous contacter à audrey.muir@arcadis.com si vous souhaitez en savoir plus sur notre expertise et nos services!