Article vedette d’un commanditaire de l’ATC — AtkinsRéalis
La congestion routière est devenue une caractéristique marquante de la vie en Ontario. Depuis des années, les véhicules à vitesse réduite et les embouteillages persistants définissent les principales artères de la province et du centre-ville de Toronto. Les bouchons ne relèvent plus du hasard : ils sont désormais la norme.
Certaines causes du problème sont bien connues : travaux routiers, accidents, chantiers de construction. Mais les facteurs plus profonds sont liés à nos décisions collectives. Conduire est souvent l’option la plus simple, car dans de nombreux endroits, il n’existe pas d’alternative fiable et accessible pour se rendre au travail, à l’école, à l’épicerie ou à des activités sociales. Comme des centaines de milliers de personnes font les mêmes choix — les immatriculations de véhicules à Toronto ont augmenté de 26 % au cours de la dernière décennie — cela crée un défi majeur de coordination.
Conduire comporte néanmoins des coûts importants. Le Canadien moyen dépense près de 10 000 $ par année pour posséder et utiliser une voiture. En banlieue ontarienne, de nombreuses familles possèdent deux véhicules par nécessité. Les conducteurs torontois passent en moyenne 118 heures par année dans des embouteillages. Mais la congestion ne touche pas que les automobilistes : elle augmente les coûts de livraison des marchandises et les émissions de carbone, tout en réduisant la qualité de l’air et la mobilité des personnes sans voiture.
Le besoin de changement est largement reconnu, et des organisations comme la Chambre de commerce de la région de Toronto ont proposé des solutions technologiques, politiques et pilotes utiles pour atténuer la congestion. En fin de compte, la congestion n’est pas seulement un problème de transport — c’est un problème de planification. L’endroit où nous construisons des logements et des services locaux, et surtout le type de logements que nous construisons, détermine les modes de déplacement pour des décennies. Lorsque les éléments ne s’imbriquent pas, le système commence à craquer.
C’est pourquoi il faut repenser soigneusement comment, où et pour qui nous construisons.
Repenser nos routes
Ajouter de la capacité routière est souvent la solution par défaut pour lutter contre la congestion. Pourtant, cette approche laisse peu de marge d’erreur et les améliorations prennent du temps et causent des perturbations. Avec des routes déjà saturées, même une petite interruption — un camion en panne, un pneu crevé ou un drain pluvial débordant — peut avoir des répercussions disproportionnées sur le réseau et retarder des milliers de trajets.
Bien que l’infrastructure soit essentielle, il faut comprendre comment les gens vont l’utiliser en commençant par poser de meilleures questions. Pourquoi cet itinéraire est-il congestionné? Où les gens essaient-ils d’aller et pourquoi? Quelles sont leurs alternatives? Et surtout, nos politiques d’aménagement du territoire, de logement et de transport tiennent-elles compte de ces réalités?
Planifier pour les gens, pas seulement pour les infrastructures
De mauvaises décisions de zonage, comme regrouper écoles, supermarchés et condos le long d’une même route, créent des points de congestion inévitables. De grands immeubles sans options de transport à proximité renforcent la dépendance à la voiture. Des culs-de-sac étendus et des centres d’emploi ou de magasinage éloignés obligent les familles à posséder plusieurs véhicules pour répondre à leurs besoins hebdomadaires.
Lorsque le transport, le logement, les routes et les services sont planifiés séparément, la congestion est inévitable. Mais lorsqu’ils sont alignés, les villes peuvent croître de manière à offrir un bon équilibre entre les options de mobilité, les services et les logements, en fonction des modes de vie et des déplacements des gens.
Toronto, par exemple, revoit les exigences minimales en matière de stationnement pour vélos et voitures dans les nouveaux projets de condos ou les agrandissements. Mais la plupart de ces projets ne proposent qu’une ou deux chambres, ce qui les rend peu adaptés aux familles. Mettre à jour le zonage pour favoriser des unités plus grandes et adaptées aux familles près des transports en commun — en plus des écoles, parcs et services — pourrait changer la donne. Il ne s’agit pas seulement de construire plus de logements, mais de construire les bons logements aux bons endroits, avec un bon accès aux services.
La même logique s’applique au transport de marchandises. Un seul goulot d’étranglement peut retarder les livraisons et augmenter les coûts de la chaîne d’approvisionnement. Des voies réservées aux camions, des corridors de fret dédiés, des centres logistiques bien situés, des zones de déchargement privilégiées par rapport au stationnement, et une planification intelligente des itinéraires peuvent réduire la pression sur le trafic général en facilitant le transport de marchandises sur certains axes.
On ne peut pas toujours prévoir — mais on peut se préparer
Il n’existe pas de solution unique. Lorsque les villes investissent dans des systèmes multimodaux bien planifiés — reliant routes, ports, transports en commun, marche et vélo — elles créent les conditions propices à de meilleurs comportements.
Conduire semble souvent être l’option la plus simple et la moins coûteuse. Les autoroutes sont généralement gratuites à l’usage, mais les coûts réels — entretien, émissions, congestion — sont assumés par la collectivité. Sans incitatifs pour changer les comportements, les gens continueront à privilégier la voiture, même si cela surcharge le système.
Des outils comme les péages, les voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM), ou les frais en période de pointe peuvent aussi modifier cette équation, en encourageant le covoiturage ou le déplacement des horaires de voyage. L’Ontario a récemment lancé un projet pilote permettant aux voitures avec un seul occupant de payer pour accéder aux voies VOM, afin d’optimiser leur utilisation et de financer des améliorations au réseau de transport.
Mais les incitatifs ne fonctionnent que si des alternatives existent — des autobus, trains ou tramways fiables et abordables, des pistes cyclables sécuritaires et des quartiers propices à la marche.
Lorsque les gens ont de véritables choix, tout le système fonctionne mieux. Trois nouvelles lignes à Toronto — la Ontario Line, le TLR Finch West et le Crosstown Eglinton — illustrent une transition vers une mobilité urbaine plus intégrée. Mais un meilleur transport en commun ne suffit pas. Le réseau élargi doit être conçu pour fonctionner en synergie, et s’il n’est pas confortable, sécuritaire et pratique, les gens ne l’utiliseront pas.
L’infrastructure ne fait pas que répondre aux comportements — elle les façonne. Le métro Sheppard à Toronto, par exemple, a été critiqué à ses débuts pour desservir des zones peu densifiées. Aujourd’hui, il est entouré de nouveaux développements, et le gouvernement provincial s’est engagé à l’étendre.
C’est pourquoi il faut considérer les coûts et les avantages sur tout le cycle de vie de l’infrastructure. Un pont, par exemple, peut durer 100 ans et déterminer les habitudes de déplacement de la prochaine génération, en plus des coûts futurs d’entretien, d’adaptation et de démantèlement. Il faut équilibrer les objectifs à court terme, comme la réduction de la congestion, avec les résultats à long terme, comme la diminution des émissions et l’adaptation de notre infrastructure aux changements climatiques.
De plus de béton à plus de clarté
Rien de tout cela n’est simple. Les choix des gens sont influencés par leurs habitudes, l’urgence, la météo, la garde des enfants et la commodité perçue. Mais nous pouvons concevoir des systèmes plus résilients et plus adaptés à la réalité des gens — et cela exige une collaboration à tous les niveaux. Ingénieurs, urbanistes, spécialistes des données, experts en comportement et leaders municipaux doivent tous avoir une place à la table pour offrir une perspective intégrée couvrant la stratégie, la planification, la conception et les opérations.
Parce que la congestion ne concerne pas que l’infrastructure. Elle concerne la façon dont tout est connecté.
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