Voyage d’un conteneur en Colombie-Britannique

Mercredi, 8 Septembre, 2021

par Kip Skabar, Principal, Infrastructure - Business Center Practice Leader, Stantec

Dans l’Ouest canadien, les terminaux de conteneurs situés sur les côtes de la Colombie-Britannique jouent un rôle important dans l’économie régionale et nationale, puisqu’ils permettent aux entreprises et aux consommateurs d’avoir accès au marché mondial. Pour bien prendre la mesure de leur importance, sachez que le tiers de la valeur commerciale des marchandises qui entrent au pays en provenance de l’extérieur de l’Amérique du Nord passe par le Port de Vancouver.^[1] Que vous ayez acheté une nouvelle paire de chaussures, un téléviseur ou des grains de café, il y a de fortes chances que ces marchandises soient arrivées au pays dans un conteneur.

L’automne est une saison particulièrement occupée dans l’industrie du transport par conteneur en raison de la période des Fêtes. ^[2] À cette période de l’année, plus de 36 000 EVP arrivent au Port de Vancouver en moyenne chaque semaine (EVP signifie équivalent vingt pieds, soit l’unité de mesure du débit d’un terminal). Mais qu’arrive-t-il aux conteneurs après le déchargement des porte-conteneurs et comment les marchandises provenant d’outre-mer parviennent-elles jusqu’à nos magasins? Cet article présente le parcours typique de marchandises arrivées par conteneur à Vancouver (Canada) en provenance de Ningbo (Chine), explique comment les réseaux de la chaîne d’approvisionnement sont continuellement mis à profit et décrit les améliorations importantes que doivent effectuer les exploitants d’installations pour répondre à la hausse des besoins.

Fait surprenant, certains conteneurs qui arrivent dans le Lower Mainland de Vancouver peuvent parcourir deux fois le réseau de transport avant que les marchandises n’arrivent dans les magasins de Vancouver. En effet, un conteneur en provenance d’outre-mer peut quitter Vancouver par train vers un centre de distribution situé dans une autre province, puis y revenir par camion pour être livré au destinataire. Les marchandises parcourent ainsi plus de kilomètres que nécessaire en raison du premier et du dernier segment de la chaîne d’approvisionnement. Les propriétaires des infrastructures doivent donc tenir compte de forts volumes de camions qui s’ajoutent à la circulation locale sur certaines routes. Par exemple, plus de 80 000 véhicules circulent sur la Route 1 dans Langley, dont 16 % sont des camions, et on estime que le volume de camions pourrait atteindre 30 % d’ici 15 ans.^[3]

Les consommateurs et les entreprises s’appuyant fortement sur le réseau régional de rails, d’autoroutes et de routes de la chaîne d’approvisionnement, il y a un risque accru de dérangements et éventuellement de répercussions économiques importantes si la circulation des marchandises subit des interruptions sur nos réseaux de transport. Soulignons aussi que ces kilomètres supplémentaires parcourus génèrent des émissions de carbone.

Figure 1 – Terminal de conteneurs Centerm, Vancouver, Colombie-Britannique

Une des principales raisons justifiant l’envoi des conteneurs dans des dépôts à l’intérieur des terres est la pénurie croissante de terrains industriels dans la région métropolitaine de Vancouver et les prix assez élevés. C’est pourquoi de nombreux détaillants tentent d’établir leurs entrepôts et leurs centres de distribution à l’extérieur de la Colombie-Britannique. Cela fait en sorte que de plus grandes distances doivent être parcourues pour y amener les conteneurs et que les transferts se multiplient avant que les marchandises ne se rendent jusqu’aux consommateurs. Reprenons notre exemple de conteneurs expédiés de Ningbo. Un conteneur type passe généralement 29 jours à bord d’un porte-conteneurs d’une capacité de plus de 8000 EVP avant d’arriver à Vancouver et d’être déchargé au terminal. Il peut y passer quelques jours avant d’être chargé à bord d’un train.^[4] Selon les données du Port de Vancouver, le temps de séjour moyen des conteneurs à l’un ou l’autre des terminaux du port est de 2,5 jours avant leur transbordement sur wagon. Dans le cas où un détaillant ne possède pas d’installations de transbordement locales, le conteneur qui lui est destiné est envoyé par train à Calgary, par exemple. À l’arrivée à Calgary, le conteneur est possiblement transbordé sur un camion qui l’amène à un centre de distribution où il est vidé de son contenu. Ainsi, depuis son départ de Chine il y a plus d’un mois, le conteneur a été manipulé au moins cinq fois. Les marchandises sont ensuite chargées sur un camion qui retourne ensuite à Vancouver par le réseau routier afin d’effectuer les livraisons aux magasins. Le conteneur vide est ensuite entreposé ou retourné à un terminal portuaire avant d’être expédié en Chine pour réutilisation. La durée de vie moyenne d’un conteneur est de 10 ans (les installations logistiques auxquelles réfère l’article sont situées à Calgary, à environ 1000 kilomètres de Vancouver.)

Figure 2 – Route 17 et gare de triage Thornton du CN aux abords du fleuve Fraser, en Colombie-Britannique.

Même si les réseaux routiers et ferroviaires dans la région de Vancouver sont sûrs et fiables, le transport de conteneurs peut accuser des retards en raison des conditions hivernales, des chantiers routiers, de la congestion routière, d’accidents ou d’interruption de la circulation aux passages à niveau. Les exploitants investissent beaucoup d’efforts pour maintenir la fiabilité des chaînes d’approvisionnement locales et réalisent d’importantes améliorations qui s’appuient sur une hausse croissante des échanges commerciaux. Dans la mesure où les expéditeurs ont confiance que notre chaîne d’approvisionnement livrera les marchandises à temps, les volumes de conteneurs continueront de croître ainsi que la demande auprès des terminaux portuaires. Selon les plus récentes statistiques, le volume total de conteneurs au Port de Vancouver connaît une hausse de plus de 18 % par rapport à la même période l’an dernier. [^5] Cette situation s’explique en grande partie par la reprise des grandes économies mondiales à la suite de la pandémie de COVID-19. Et selon les plus récentes prévisions, les volumes de conteneurs dans les terminaux portuaires de la Colombie-Britannique devraient connaître une hausse constante au cours des prochaines années, ce qui justifie la nécessité de poursuivre les investissements dans les infrastructures de transport pour maintenir l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement.

Bien qu’un grand nombre de conteneurs transitant par Vancouver soient destinés aux marchés des États-Unis ou de l’est du Canada, imaginez les avantages pour nos collectivités si les déplacements des conteneurs destinés au marché britanno-colombien vers des installations logistiques situées à l’extérieur de la province étaient réduits de moitié. Pour ce faire, il faut établir en Colombie-Britannique un plus grand nombre d’installations logistiques et de transbordement, d’entrepôts et de centres de distribution. Cela réduirait les effets négatifs sur l’environnement, dont les émissions polluantes et le bruit, et hausserait la sécurité sur les routes. C’est une tendance dans le marché actuel. De plus, il semble que d’importantes avancées amélioreront l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement en raison des investissements accrus réalisés par les autorités portuaires, les exploitants des terminaux, les investisseurs étrangers, les détaillants, les entreprises locales et les propriétaires fonciers dans le développement de terrains industriels dans le but d’établir de nouveaux centres de distribution. L’objectif final est de localiser les installations de transbordement et logistiques plus stratégiquement le long des chemins de fer et des routes principales, et plus près des terminaux portuaires.

Même si de nombreux conteneurs de marchandises destinées aux consommateurs de Vancouver passent souvent par Calgary, il est reconnu que la grande majorité des conteneurs sont destinés à des marchés relativement plus éloignés, dont Toronto et Montréal, et à des centres de distribution américains, comme ceux de Chicago et de Memphis. Toutefois, les marchandises d’outre-mer arrivant à Vancouver peuvent se retrouver sur les tablettes de magasin partout en Amérique du Nord.

En plus des nouvelles installations logistiques prévues, nous constatons beaucoup d’améliorations aux infrastructures routières et ferroviaires de la région de Vancouver afin de réduire la congestion, augmenter la sécurité et améliorer la mobilité. Près de dix ans après des améliorations majeures apportées aux points d’entrée importants, entre autres le projet de route périphérique South Fraser, les activités restent soutenues dans l’industrie du transport en Colombie-Britannique, où de nombreux projets de sauts-de-mouton, d’amélioration aux échangeurs, de réfection de ponts, de déviation de voies et d’élargissement de routes sont prévus pour améliorer la chaîne d’approvisionnement. D’autres efforts d’amélioration portent sur la collaboration et la coordination des parties prenantes dans la chaîne d’approvisionnement, sur les pratiques opérationnelles dans le parcours d’un conteneur, ainsi que sur les technologies émergentes visant à augmenter l’efficacité et la sécurité et à réduire les coûts et les temps de transport. Les améliorations apportées à la chaîne d’approvisionnement sont essentielles pour assurer un transport fiable et sécuritaire des marchandises dans la région de Vancouver, répondre à la croissance du volume des échanges commerciaux et soutenir les collectivités pour les années à venir.