InfoTransports

Volume 9 numéro 6

Décembre 2011
Environnement
Sécurité
Ouvrages d'art
Administration
Rétroaction
Guide to Sustainable Transportation Performance Measures (Guide sur les mesures de rendement du transport durable)
Ce document décrit les possibilités offertes pour l’intégration de la durabilité environnementale, économique et sociale au processus décisionnel des transports grâce à l’utilisation des mesures de rendement. Les mesures de rendement permettent aux décideurs d’observer rapidement les effets du plan ou projet de transport proposé ou de surveiller les tendances en matière de rendement du système de transport sur une période donnée. Ce document présente des exemples de bonnes pratiques en ce qui concerne les mesures de rendement du transport durable qui sont appliquées dans différentes régions du pays. (US Environmental Protection Agency report, August 2011, 58p.)		 Predicting Walkability (Prévoir l’accessibilité piétonnière)
Cette recherche fournit un certain nombre de formules mathématiques qui servent à prévoir la qualité de l’environnement piétonnier de la perspective de l’usager à l’aide de variables opérationnelles et physiques. On a obtenu ces formules en combinant les données sur la perception recueillies auprès des participants d’enquêtes communautaires et les mesures de l’environnement de marche. Les deux principales questions étudiées pour l’obtention des formules étaient les suivantes :
- lorsque les piétons marchent le long de la route (longueur de la voie);
- lorsque les piétons traversent la route (traversées routières). La recherche décrit le processus par lequel on a obtenu les données et créé les formules, et les formules qui conviennent le mieux à l’utilisation par les intervenants sont recommandées. Cette recherche et la documentation de référence peuvent être consultées à www.levelofservice.com. (New Zealand Transport Agency research report 452, August 2011, 114p.)
Open-Graded Wearing Courses in the Pacific Northwest (Couches de roulement de texture ouverte dans le nord-ouest de la côte du Pacifique)
Depuis 30 ans, le ministère des Transports de l’Oregon installe des couches de roulement de texture ouverte et de dimension maximale nominale totale de ¾ de pouce dans des couches structurelles de deux pouces ou plus. Malgré cela, on ne comprend toujours pas bien le rendement de ces couches de roulement dans le nord-ouest de la côte du Pacifique. Cette étude visait à déterminer l’utilisation et le rendement des couches de roulement de texture ouverte du ministère des Transports de l’Oregon, une attention particulière étant accordée à l’asphalte mélangé à chaud de texture ouverte de ¾ de pouce, et à recommander des lignes directrices pour l’utilisation future des couches de roulement de texture ouverte. La durée de vie la plus probable de l’asphalte mélangé de texture ouverte de ¾ de pouce du ministère des Transports de l’Oregon varie de 14 ans (DJM < 5 000) à 7 ans (DJM > 100 000), Slaquelle est inférieure à la durée de vie des mélanges à haute densité comparables. Les principaux dommages constituent le déchaussement et l’usure des pneus cramponnés. En raison de la durée de vie réduite, des avantages incertains et non quantifiés sur le plan de la sécurité et du risque accru de défaillance hâtive, on recommande de cesser d’utiliser l’asphalte mélangé à chaud de texture ouverte de ¾ de pouce en Oregon comme mélange de surface standard. (Oregon Department of Transportation report FHWA-OR-RD-17, June 2011, 134p.)

Environnement (see also Environment)

Sustainable Roadside Design and Management for Urban Freeways in Western Washington (Conception et gestion de bordures de routes durables pour les autoroutes urbaines dans l’ouest de l’État de Washington)
Ce rapport étudie la question suivante : comment réaliser et maintenir des projets de restauration durables en ce qui concerne les bordures des routes urbaines dans l’ouest de l’État de Washington et comment faire en sorte que ces projets permettent la mise en place des fonctions routières requises au coût le moins élevé possible pendant la durée de vie entière? Le rapport présente des recommandations dans cinq catégories : recommandations générales, communication et processus des organismes, conception, construction et entretien. Il définit deux problèmes majeurs communs aux bordures des routes urbaines : l’établissement d’installations provisoires et les pressions intenses exercées par les plantes nuisibles invasives. Les environnements des bordures des routes urbaines sont extrêmement variés et ils assurent plusieurs fonctions; par conséquent, le rapport ne recommande pas l’installation d’un seul type de plante végétale dans les bordures de routes ni l’exécution d’un seul type d’entretien pouvant convenir à toutes les situations. La gestion intégrée de la végétation est un outil important pour la planification et la mise en œuvre de l’entretien des bordures des routes urbaines. (Washington State Department of Transportation report WA-RD 774.1, July 2011, 116p.)

Flooded Bus Barns and Buckled Rails: Public Transportation and Climate Change Adaptation (Inondation des hangars à autobus et déformation des rails : adaptation du transport public aux changements climatiques)
Ce projet a pour objectif de fournir aux professionnels des transports en commun des informations et des analyses pertinentes en ce qui concerne l’adaptation des éléments d’actif et des services du transport public aux États-Unis aux incidences des changements climatiques. Les incidences climatiques telles que les vagues de chaleur et les inondations nuiront à la capacité des organismes d’atteindre des objectifs comme le maintien en bon état et la prestation de services fiables et sécuritaires. Le rapport se penche sur les incidences climatiques prévues sur le transport en commun aux États-Unis et sur les efforts courants d’adaptation aux changements climatiques menés par les organismes américains et étrangers de transport en commun. Il examine également les outils disponibles d’évaluation de la vulnérabilité, de gestion des risques et de planification de l’adaptation, ainsi que leur applicabilité aux organismes de transport public. Le rapport fournit des exemples de stratégies d’adaptation et indique comment les organismes de transport en commun peuvent incorporer l’adaptation aux changements climatiques à leurs structures organisationnelles et à leurs activités courantes comme celles des systèmes de gestion de l’actif, de planification et d’intervention en cas d’urgence. En mettant l’accent sur le transport public, ainsi que sur les éléments d’actif, les circonstances et les opérations uniques de ce mode de transport, le rapport sert de complément aux études réalisées sur le grand secteur des transports car la portée de ces études ne permet pas l’analyse en profondeur du transport en commun. (US Federal Transit Administration report 0001, August 2011, 128p.)

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Sécurité (see also Safety)

Evaluation of Safety Strategies at Signalized Intersections (Évaluation des stratégies de sécurité aux intersections signalisées)
Ce rapport présente les facteurs de modification des collisions (FMC) des stratégies de sécurité en ce qui concerne les intersections signalisées. Les FMC sont un outil qui permet une évaluation rapide de l’impact des améliorations apportées sur le plan de la sécurité. Ce rapport s’adresse particulièrement aux intervenants en matière de sécurité responsables de la programmation et de la mise en œuvre des améliorations de la sécurité routière aux intersections. (TRB’s National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Report 705, 2011, 48p.)

Strategies for Reducing Pedestrian and Bicyclist Injury at the Corridor Level (Stratégies de réduction des blessures subies par les piétons et les cyclistes dans les corridors de transport)
Cette étude a été financée par le ministère des Transports de la Californie et visait l’élaboration de méthodes d’identification des emplacements offrant un grand potentiel de réduction des blessures subies par les piétons et les cyclistes. À cette fin, on a évalué et comparé plusieurs approches d’identification des emplacements offrant un tel potentiel, on a établi un cadre pour la réalisation d’analyses coûts-avantages, et on a conçu un prototype de formation pour la réalisation des analyses de la sécurité des piétons et cyclistes dans un corridor ou un réseau. Le principe de base suivi reposait sur l’hypothèse que les emplacements qui offrent le plus grand potentiel de réduction des blessures sont les emplacements où le plus grand nombre de blessures peuvent être évitées par dollar dépensé. On explique et compare plusieurs approches pour l’établissement d’estimations stables sur le plan statistique : (i) augmenter le nombre d’années pour les périodes de base et de suivi, (ii) accroître la taille des emplacements ciblés et étudiés, et (iii) appliquer les méthodes bayésiennes pour inclure une estimation modélisée des risques dans le calcul. (California Department of Transportation report CA11-1214, July 2011, 74p.)

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Ouvrages d'art (see also Structures)

Development of Steel Design Details and Selection Criteria for Cost Effective and Innovative Steel Bridges in Colorado (Établissement des détails de conception et des critères de sélection de l’acier pour la construction de ponts d’acier économiques et novateurs au Colorado)
Cette recherche porte sur l’établissement d’une méthode de construction de ponts d’acier économiques et novateurs au Colorado. Dans le cadre de cette recherche, on a créé un progiciel à l’université du Colorado qui utilise les données enregistrées par l’utilisateur pour produire la forme à larges ailes la plus légère qui résistera à la charge. Une fois le programme exécuté, des graphiques de conception et des tableaux de conception sont créés pour plusieurs ponts d’acier à une, deux et trois travées. Grâce à cette recherche, le ministère des Transports du Colorado et d’autres intervenants qui utiliseront le logiciel ou les graphiques de conception disposent d’un outil qui facilite la construction de ponts novateurs à poutres d’acier. (North Dakota State University.Upper Great Plains Transportation Institute report MPC11-243, July 2011, 151p.)

Acceptance Procedures for New and Quaility Control Procedures for Existing Types of Corrosion-Resistant Reinforcing Steel (Procédures d’acceptation des nouvelles méthodes et des méthodes de contrôle de la qualité en ce qui concerne les types existants d’acier d’armature résistant à la corrosion)
Puisque le ministère des Transports de la Virginie continue de favoriser l’utilisation de barres d’armature résistant à la corrosion, il doit pouvoir caractériser les barres qui peuvent être utilisées et assurer le maintien de la qualité des barres d’armature résistant à la corrosion. Cette étude avait donc pour but de fournir à la division des matériaux du ministère des Transports de la Virginie une méthode d’évaluation pour les barres d’armature résistant à la corrosion. L’étude a démontré que l’on ne peut pas se fier à l’évaluation visuelle pour déterminer le type de la barre. De plus, on ne peut pas se fier aux marques des fabricants d’acier pour identifier le type d’acier dont il s’agit. Toutefois, le tri magnétique constitue une méthode rapide et simple pour différencier les alliages magnétiques et non magnétiques. Si des résultats plus quantitatifs sont requis, la fluorescence X constitue une méthode pratique et très utile pour identifier de manière positive les barres. (Virginia Center for Transportation Innovation and Research report FHWA/VCTIR 11-R21, June 2011, 80p.)

Tool for Analysis of Early Age Transverse Cracking of Composite Bridge Decks (Outil d’analyse de la fissuration transversale hâtive des tabliers de pont en composite)
Des méthodes computationnelles et un logiciel connexe ont été créés pour calculer les tensions exercées sur les tabliers de pont en composite de béton à haute performance (BHP) en raison de la température, de la contraction et de la charge des véhicules. Le programme d’analyse structurelle utilise un modèle d’éléments fini par étapes. Un spécimen de pont en composite a été construit dans le laboratoire d’essai des ouvrages d’art à l’université Clarkson avec thermocouple et instrumentation de jauge extensométrique. Après la surveillance des températures et des tensions pendant 28 jours, on a appliqué une charge concentrée au spécimen d’essai par une machine d’essai universelle. On a ensuite effectué l’observation et la surveillance de la fissuration sous la charge et comparé les prévisions du logiciel aux données d’essai. Le 3 août 2011, un cours de formation d’une journée a été offert à Albany aux ingénieurs du ministère des Transports de New York afin de les renseigner sur les résultats et les recommandations de la recherche et pour leur apprendre à utiliser le logiciel conçu. (New York State Department of Transportation Research project SPR-06-37 (C-06-37) - Final Report, 29 August 2011, 167p.)

Replacing Thermal Sprayed Zinc Anodes On Cathodically Protected Steel Reinforced Concrete Bridges (Remplacement des anodes en zinc vaporisées à chaud sur les ponts de béton armé munis d’un système de protection cathodique)
Cette recherche visait à étudier certaines questions liées au remplacement des anodes en zinc métallisées par projection sur les ponts de béton armé munis d’un système de protection cathodique et à établir un protocole pour la préparation des surfaces de béton en vue des nouvelles anodes. À cette fin, on a effectué une analyse documentaire, des enquêtes auprès d’intervenants, des études en laboratoire et une enquête sur le terrain (quai 9 du pont de Yaquina Bay, en Oregon). Les recommandations suivantes ont été faites pour l’extraction des anciennes anodes et pour la préparation de la surface avant l’application des nouvelles anodes : utiliser une pression d’air raisonnablement basse et un matériau abrasif raisonnablement dur et dense pour le sablage au jet; appliquer une couche mince à la fois pendant la métallisation par projection; appliquer une couche de recouvrement de zinc légèrement plus mince (15-17 mils par rapport à la couche couramment utilisée de 17 mils). Il est également préférable d’avoir un béton qui a une bonne force de cohésion en surface et une force du liage minimale initiale de 150 psi. Pour le béton existant qui a un âge électrochimique équivalent de plus de 8 ans, la couche de réaction devrait être entièrement enlevée avant le profilage et la métallisation à l’arc. (Oregon Department of Transportation report FHWA-OR-RD- 12-02, August 2011, 201p.)

Investigation of Best Options for Using Scrap Tires in Highway Noise Barriers (Enquête sur les meilleures options d’utilisation des pneus mis hors d’usage dans les ouvrages antibruit des routes)
Au Colorado, on dénombre environ 60 millions de pneus mis hors d’usage, auxquels s’ajoutent environ 4,5 millions de pneus chaque année. Le ministère des Transports du Colorado a établi des buts et des politiques pour promouvoir la durabilité et le recyclage, et il reçoit un plus grand nombre de demandes d’ouvrages antibruit que le nombre qui peut être financé. Le ministère des Transports du Colorado a déterminé qu’il était possible de combiner ces deux éléments en étudiant de nouvelles façons d’incorporer les pneus mis hors d’usage aux ouvrages antibruit installés aux abords des routes. Dans le cadre de ce projet de recherche, on a étudié les matériaux des ouvrages antibruit qui pouvaient provenir des pneus mis hors d’usage, on a sélectionné un matériau en vue d’essais sur le terrain, on a désigné et construit un ouvrage antibruit d’essai à l’emplacement désigné à l’aide du matériau proposé et on a assuré la surveillance du rendement de l’ouvrage antibruit pendant un an. Le matériau choisi constituait le remplacement d’une traverse de chemin de fer fabriqué de semelles de pneus mis hors d’usage. (Colorado Department of Transportation report CDOT-2011-8, June 2011, 104p.)

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Administration (see also Administration)

State DOT Public Transportation Performance Measures: State of the Practice and Future Needs (Mesures de rendement du transport public des ministères des Transports des États américains : état de la pratique et besoins futurs)
Les ministères des Transports des États américains utilisent de plus en plus les mesures de rendement pour améliorer leur planification, leur construction et leurs opérations et pour faire face aux besoins grandissants en matière d’imputabilité. Les pratiques habituelles en ce qui concerne les mesures de rendement du transport public sont axées sur la collecte et le signalement des données sur le rendement des opérations à l’aide de paramètres comme l’achalandage et la rentabilité du service. Puisqu’on utilise de plus en plus la gestion du rendement qui est prévue avec le renouvellement des autorisations, les mesures de rendement du transport public doivent être utilisées plus efficacement pour appuyer le processus décisionnel des ministères des Transports en matière d’investissement. Ce rapport a donc pour but de fournir plus d’informations sur les mesures de rendement et les approches de gestion du rendement qui peuvent être utilisées par les ministères des Transports dans le cadre des programmes de transport public. (TRB’s National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Research Results Digest 361, September 2011, 44p.)

Marginal Cost Pricing and Subsidy of Transit in Small Urban Areas (Tarification au coût marginal et financement du transport en commun dans les petits centres urbains)
Cette étude analyse les économies d’échelle et la densité en tant que facteurs justifiant le financement des organismes de transport en commun dans les petits centres urbains. Un modèle de coût à long terme a été déterminé à l’aide des données de 2006 à 2009 pour 168 organismes de transport en commun qui exploitent un service direct d’autobus à trajets fixes dans de petits centres urbains. Lorsqu’on utilise les revenus par véhicule-mille comme résultats du transport en commun, les résultats démontrent que les organismes de transport en commun des petits centres urbains réalisent des économies d’échelle et de densité. Le modèle du coût complet estimé comprend l’ajout d’avantages et de coûts externes. Les résultats sont ensuite utilisés pour évaluer le tarif optimal, qui est égal au coût social marginal du service. Le financement requis correspond à la différence entre les revenus générés par le tarif optimal et ceux requis pour maintenir des niveaux efficients de production. Une enquête réalisée a démontré que près de la moitié des organismes de transport en commun des petits centres urbains ont réduit leurs services ou augmenté leurs tarifs au cours des deux dernières années et que cela est principalement attribuable à la diminution du financement opérationnel. (North Dakota State University.Upper Great Plains Transportation Institute report, September 2011, 44p.)

Travel Demand Modeling for the Small and Medium Sized MPOs in Illinois (Modélisation de la demande de transport pour les petits et moyens organismes métropolitains de planification (OMP))
La modélisation de la demande de transport (MDT) est un outil important dans le secteur de la planification des transports. Plusieurs petits OMP (population de 50 000 à 200 000) et moyens OMP (population de 200 000 à 500 000) de l’État de l’Illinois ne peuvent pas utiliser les outils de MDT principalement en raison de l’insuffisance des ressources et des lignes directrices disponibles dans la région et dans l’État. Cette étude visait à établir le cadre nécessaire pour l’établissement, le maintien et l’application de la MDT au sein des petits et moyens OMP. Elle a également établi un cadre pour la conception de modèles de demande de transport au niveau régional des OMP en tenant compte des ressources disponibles limitées. Dans le cadre d’un volet important de cette étude, on a créé un groupe œuvrant à l’échelle de l’État, le groupe IL-MUG (Illinois Modeling Users Group) qui fournira de l’appui, établira des normes et guidera la conception, la mise en œuvre et le maintien des modèles de demande de transport dans les petits et moyens OMP en Illinois. (University of Illinois at Urbana-Champaign.Illinois Center for Transportation Studies report FHWA-ICT-11-091, September 2011, 123p.)

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