InfoTransports

Volume 8 numéro 2

Avril 2010

Chaussées

Administration

Théories de la circulation

Sécurité

Rétroaction

Entretien hivernal
Development of an Improved Agricultural-Based Deicing Product (Conception d’un produit déglaçant amélioré à base agricole)
Le déneigement et le déglaçage des voies publiques constituent des éléments majeurs des travaux des ministères des Transports du Nord des États-Unis, y compris de l’Iowa. L’Iowa est aussi un État riche en ressources agricoles, certaines de ces ressources étant transformées en un certain nombre de sous-produits, par exemple, le maïs est transformé en éthanol et le soja est transformé en biodiesel. Cette étude se penche sur les sous-produits des procédés agricoles qui pourraient être utilisés pour les opérations de déglaçage. D’autres études se sont déjà penchées sur ce sujet, et de nombreux produits brevetés sont décrits dans la documentation pertinente. Une analyse documentaire initiale a d’abord été effectuée afin d’évaluer le potentiel d’acceptation des produits commerciaux choisis, ainsi que d’un glycérol produit pour ce projet. (Iowa Highway Research Board Project Report TR-581, January 2010, 108p.)

Construction
Work Zone Mobility and Safety Self-Assessment 2009 National Report (Rapport national d’auto-évaluation de 2009 sur la mobilité et la sûreté des zones de travaux)
Afin d’aider les États à évaluer leurs pratiques en matière de zones de travaux et afin d’évaluer ces pratiques au niveau national, la Federal Highway Administration (FHWA) a conçu un outil d’auto-évaluation sur la mobilité et la sûreté des zones de travaux (WZ SA). L’outil WZ SA est composé d’une série de 46 questions conçues pour aider les responsables de la gestion des zones de travaux à évaluer leurs programmes, leurs politiques et leurs procédures par rapport aux nombreuses bonnes pratiques en matière de zones de travaux qui sont utilisées de nos jours. Les politiques, stratégies, processus et outils définis dans l’outil WZ SA proviennent des meilleures pratiques qui ont été mises en place dans les ministères des Transports des États, les organismes métropolitains de planification et les municipalités locales. Bon nombre de ces éléments font partie du guide des bonnes pratiques sur les zones de travaux (Work Zone Best Practices Guidebook), qui est disponible en ligne à l’adresse http://www.fhwa.dot.gov/workzones. (US Federal Highway Administration report, October 2009, 41p.)

Chaussées

Interfacial Fracture Energy: An Indicator of Bituminous Material Adhesion (Énergie de fracture des surfaces : un indicateur de l’adhésion de la matière bitumineuse)
On démontre dans ce document que le test de la boursoufflure sous pression peut être une méthode efficace pour prédire l’adhérence de l’agglomérant au granulat. On a récemment adopté ce test comme méthode fiable de prédiction de l’adhérence entre scellant bitumineux et granulat. Comme il sert à mesurer un paramètre non tributaire de la géométrie qui est une propriété inhérente à l’interface, ce test peut être appliqué à tout matériau bitumineux, du scellant à fissures bitumineux le plus malléable jusqu’à l’agglomérant le plus cassant. Avec un matériau qui est très cassant, la rupture cohésive devient préoccupante. Cependant, on peut facilement prévenir une telle défaillance en augmentant l’épaisseur de l’éprouvette d’adhésif. Toutefois, une augmentation de l’épaisseur de l’éprouvette engendre également des forces de cisaillement que l’analyse se doit de prendre en compte. Faisant fond sur des analyses théoriques et expérimentales, ce document expose l’incidence qu’ont les forces de cisaillement sur l’énergie de rupture interfaciale (ERI) des matériaux bitumineux du type adhésif. L’incidence des forces de cisaillement sur la déflexion des boursoufflures est démontrée comme étant fonction de l’épaisseur du matériau. De plus, on a examiné par des essais en laboratoire jusqu’à quel point l’ERI des matériaux bitumineux dépendait fonctionnellement de la température et de la vitesse de la mise en charge. Une température et une vitesse de mise en charge optimales peuvent être identifiées pour chaque matériau où l’ERI est optimalisée, ce qui pourrait aider à sélectionner des paires appropriées scellant bitumineux/produit d’étanchéité-granulat pour améliorer la performance dans des conditions environnementales définies. Une version de ce document se trouve dans: Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, 77, pp. 827-850, March 01, 2010. (National Research Council of Canada report NRCC-50085, March 2010, 25p.)

FWD Calibration Center and Operational Improvements: Redevelopment of the Calibration Protocol and Equipment (Centre de calibrage au déflectomètre à masse tombante (FWD Calibration Center) et améliorations opérationnelles : remaniement du protocole et de l’équipement de calibrage)
Cette étude a pour objectif d’améliorer le système de calibrage au déflectomètre à masse tombante (FWD) existant afin qu’il répond aux besoins de la prochaine décennie sans que la qualité soit réduite et tout en veillant à ce que les nouvelles procédures soient compatibles avec toutes les marques de déflectomètres à masse tombante vendus aux États-Unis. Il s’agit donc d’améliorer le matériel et les logiciels de calibrage utilisés afin de profiter des améliorations apportées à la technologie. Le principal résultat visé par la procédure de calibrage au déflectomètre à masse tombante est l’obtention de facteurs de rendement utilisés pour corriger les données des cellules à quartz et des capteurs de déviation du déflectromètre à masse tombante afin qu’elles soient conformes aux instruments de calibrage. (US Federal Highway Administration report FHWA-HRT-07-040, February 2009, 261p.)

Ground Penetrating Radar (GPR) Analysis (Analyse du géoradar)
Cette analyse a pour but d’évaluer la possibilité d’appliquer le programme de géoradar du Montana Department of Transportation (MDT) à une gamme plus vaste d’activités d’évaluation des chaussées. Pour le moment, le MDT utilise le géoradar en conjonction avec son programme de collecte de données au déflectomètre à masse tombante (FWD) pour obtenir des données sur l’épaisseur des couches aux fins d’extrapolation. Ce programme comprend un examen de la documentation et des logiciels portant sur les applications du géoradar en matière de chaussées, une enquête sur l’utilisation du géoradar dans les applications des administrations routières des États (SHA) relativement aux chaussées, un examen du programme de géoradar du MDT, ainsi qu’un examen des structures de chaussée, de la gestion de l’environnement et des chaussées et des pratiques de remise en état du MDT. D’après l’évaluation des pratiques de remise en état et de reconstruction du MDT, il semble que le programme de géoradar puisse être utilisé pour obtenir de l’information utile pour les applications suivantes : (a) le calcul du nombre structurel pour la reconstruction et la remise en état des chaussées; (b) le contrôle de la profondeur adéquate de remise en état par fraisage et remplissage et le recyclage, et le recyclage à froid in situ; (c) le calcul de la capacité structurelle amélioré pour l’évaluation du niveau du réseau; et (d) l’assurance de la qualité de l’épaisseur et de la densité des nouveaux revêtements. (Montana Department of Transportation Report FHWA/MT-09-005/8201, November 2009, 105p.)

Investigation of the Rolling Wheel Deflectometer as a Network-Level Pavement Structural Evaluation Tool (Examen du déflectomètre en roulement (RWD) en tant qu’outil d’évaluation de la structure des chaussées au niveau du réseau)
Un secteur d’intérêt croissant dans le domaine de la recherche sur les revêtements routiers produit de nouvelles technologies qui permettent une évaluation non destructive des structures de chaussée sans engendrer de retard pour les usagers de la route. Une de ces nouvelles technologies récemment créées, le déflectomètre en roulement (RWD), mesure la réponse de la moitié d’une charge d’essieu simple de 18 kips qui se déplace à une vitesse normale sur la route. Cette technologie peut mesurer les déviations d’environ 200 à 300 voies-kilomètres par jour, ce qui correspond à environ 10 fois la production d’un essai au déflectomètre à masse tombante qui est habituellement utilisé. L’utilisation du déflectomètre en roulement offre deux principaux avantages : l’essai peut être réalisé à des vitesses normales sur la route, ce qui améliore la sécurité, et le chargement du déflectomètre en roulement reproduirait plus efficacement les effets dynamiques réels causés sur les revêtements par les lourdes charges des véhicules. Ce rapport présente les résultats d’essais du déflectomètre en roulement sur trois routes de la Virginie et une comparaison des résultats de déviation obtenus par les essais au déflectomètre en roulement et au déflectomètre à masse tombante sur des segments des routes I-64 et I-81. (Virginia Transportation Research Council report VTRC 10-R5, January 2010, 33p.)

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Ouvrages d'art

Monitoring for durability and structural behaviour of medium and long span concrete bridges (Surveillance de la durabilité et du comportement structurel des ponts de béton de durée moyenne et de longue durée)
Le vieillissement et la détérioration des ponts routiers peuvent avoir de très graves conséquences en termes de sécurité publique, d’aptitude au service et de fonctionnalité. De nombreux ponts routiers construits durant les années 1960 et 1970 sont considérés comme étant insatisfaisants selon les normes d’aujourd’hui. La détérioration étendue de ces ouvrages et certaines défaillances récentes ont mis en lumière l’importance que revêtent le développement et la mise en œuvre de stratégies d’inspection efficaces, y compris des systèmes de surveillance de la santé structurale, lesquels peuvent identifier des problèmes de nature structurale avant qu’ils ne deviennent critiques et ne menacent la sécurité publique. Une surveillance continue est de plus en plus nécessaire en raison du vieillissement des ponts routiers, de l’augmentation des surcharges imposées par le roulage, du changement des conditions environnementales et de la réduction des capacités (débits maximaux virtuels) des routes, plus particulièrement pour ce qui est des ponts de portée intermédiaire à longue et des conséquences sévères d’une défaillance de ces ouvrages. La mise en œuvre de programmes de surveillance peut favoriser une optimisation des mesures d’inspection exhaustive, de maintenance, de réfection et de remplacement des structures de pont. Les mesures continues et simultanées réalisées en des points distincts critiques d’un système de pont permettront d’en évaluer la performance en regard de différents états-limites, y compris la sécurité et l’aptitude au service. Les modèles prédictifs, mis à jour à partir de telles données de surveillance, peuvent optimiser les stratégies d’intervention relativement à l’opportunité et aux modalités des réparations ou de réfections, prolongeant de ce fait la vie utile des ouvrages et réduisant les coûts de leurs cycles de vie. Ce document a pour objectifs : i) de présenter une approche liée à l’utilisation efficace de la surveillance de la santé structurale dans le cadre du processus d’évaluation de la durabilité et de la fiabilité structurale; ii) de mettre en relief l’applicabilité de l’approche aux ponts à portée courte, intermédiaire et longue; et iii) de faire la démonstration de l’utilisation efficace des données de surveillance in situ aux fins de l’étalonnage et de la mise à jour des modèles prédictifs de la durée de vie des ouvrages. Nous présentons également une étude de cas portant sur un pont routier en béton de portée intermédiaire, que nous utilisons pour illustrer l’approche retenue. (National Research Council of Canada paper NRCC-51153, February 2010, 10p.)

The Influence of Galvanic Coupling on Corrosion of Carbon Steel Coupled with Stainless Steels for Use in Concrete Structures (Influence du couplage galvanique sur la corrosion de l’acier au carbone couplé à l’acier inoxydable dans les structures de béton)
Dans ce document, on examine les comportements de couplage galvanique de l’acier au carbone et de trois (3) aciers inoxydables différents (304LN, 316LN et 2205). Les résultats indiquent que la réaction à la réduction de la quantité d’oxygène est une étape cinétiquement déterminante et est beaucoup plus atténuée dans le cas de l’acier inoxydable qu’avec l’acier au carbone passif. Par conséquent, le courant de couplage galvanique entre l’acier inoxydable et l’acier au carbone en état de corrosion est inférieur au courant de couplage entre l’acier passif et l’acier au carbone en état de corrosion. Par conséquent, la combinaison de l’acier inoxydable avec l’acier au carbone n’accroîtra pas le risque de corrosion de ce dernier. (National Research Council of Canada paper NRCC-52711, January 2010, 15p.)

Voyage d’études Français aux États-Unis d'Amérique sur la Gestion et la Maintenance des Ponts
Ce rapport a été rédigé collectivement par les neuf membres de la délégation française qui s’est rendue aux États Unis du 8 au 15 novembre 2008. Cette délégation qui comportait des représentants du LCPC, du SETRA et de l’ADSTD, a visité la FHWA (Federal Highway Administration) et son laboratoire le Turner-Fairbank Highway Research Center, les DOT (Department Of Transportation) des États de New York et de Californie, le Bureau des ponts de la ville de New York, et l’université de Columbia à New York (voir annexe 15 pour la signification des sigles utilisés dans ce rapport). (rapport du Laboratoire Central des Ponts et Chaussées, Mai 2009, 152p.)

Determining Localized Anode Condition to Maintain Effective Corrosion Protection (Établissement de l’état localisé des anodes pour maintenir une protection efficace contre la corrosion)
Les anodes de zinc traitées par projection à chaud qui sont utilisées pour la protection cathodique par courant imposé du béton armé se détériorent avec le temps. Deux technologies différentes, l’ultrason et la résistance des circuits électriques, combinées à la perméabilité à l’eau, ont été étudiées en laboratoire pour déterminer si ces méthodes pouvaient être utilisées pour évaluer l’état des anodes. (Oregon Department of Transportation Report FHWA-OR-RD-10-11, January 2010, 134p.)

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Administration

Value Capture for Transportation Finance: Technical Research Report (Récupération de la plus-value pour le financement des transports : rapport de recherche technique)
Puisque les véhicules deviennent de plus en plus écoénergétiques et que les niveaux globaux de déplacements stagnent en raison des hausses des prix de l’essence, les sources conventionnelles de revenus pour le financement des transports comme les taxes sur les carburants subissent des pressions de plus en plus grandes. Mais, une autre source de revenus pourrait être utilisée, soit les politiques de récupération de la plus-value. Ces politiques génèrent des revenus en extrayant une partie des gains de la valeur d’un terrain qui découlent des améliorations apportées aux réseaux de transport. Ce rapport définit un ensemble de huit politiques qui contiennent des éléments associés à l’approche de récupération de la plus-value. Ces politiques se rapportent aux taxes de l’évaluation foncière, au financement par de nouvelles taxes foncières, aux évaluations spéciales, aux frais d’utilisation des transports, à l’établissement de taxes de dénaturation de l’environnement, aux frais excessifs négociés, au développement conjoint et aux droits relatifs à la propriété du dessus. (University of Minnesote Center for Transportation Studies report CTS 09-18, June 2009, 373p.)

Overlooked Density: Re-Thinking Transportation Options in Suburbia (Densité négligée : comment repenser les options de transport dans les banlieues)
Partout au pays, des logements collectifs sont construits dans les banlieues et ces logements représentent près d’une unité sur quatre de logement dans les banlieues. Bien que ces unités soient habituellement situées près des zones commerciales, elles sont souvent construites sans être reliées aux secteurs voisins et ne réussissent donc pas à atteindre leur plein potentiel en matière de déplacement actif et de soutien des objectifs de croissance intelligente. Grâce à des entrevues réalisées avec des architectes, des urbanistes, des promoteurs et des gestionnaires de biens immobiliers sur les projets de logement collectif en Oregon, en Arizona, en Floride et au Massachusetts, ce rapport se penche sur la manière dont les règlements, les pratiques de développement habituelles et la culture de conception ont propagé les formes de logement collectif non relié et enclavé dans les banlieues. Le rapport présente ensuite des propositions de changement en ce qui concerne les pratiques de planification, de développement et de conception afin qu’il soit possible de tirer profit de cette tendance croissante en matière de logement et de créer des collectivités de banlieue plus viables, moins congestionnées et multimodales. (Oregon Transportation Research and Education Consortium report OTREC-RR-10-03, February 2010, 36p.)

A Domestic Scan of Congestion Pricing and Managed Lanes (Examen national des politiques sur le péage routier et la gestion des voies)
Le péage routier et la gestion des voies suscitent de plus en plus d’intérêt aux États-Unis en tant que stratégies de gestion durable de la congestion routière et en tant que sources de revenus additionnelles. Ce projet a pour but d’analyser certains organismes métropolitains de planification et ministères des Transports de quelques États afin de déterminer quelles sont leurs politiques de péage routier et de gestion des voies. Cette analyse a été conçue pour définir les pratiques courantes qui peuvent être utilisées au niveau régional en tant que stratégies de péage routier et de gestion des voies pour gérer la congestion routière dans le cadre d’un processus plus vaste de planification des transports. (US Federal Highway Administration Report, April 2009, 59p.)

Handbook of Emergency Management for State-Level Transportation Agencies (Manuel sur la gestion des urgences pour les organismes de transport des États)
Ce projet de recherche vise à jeter les bases pour l’établissement des priorités qui permettront une gestion efficace des urgences, des désastres et des catastrophes. Puisque les organismes de transport ont habituellement une grande expérience des urgences normales sur les routes et puisqu’elles travaillent habituellement avec les services policiers et les services d’incendie des États et situation d’urgence, certains éléments de la gestion efficace des urgences ne sont pas traités en détail dans le cadre de ce projet. Les activités suivantes devraient être exécutées par l’organisme des transports au niveau de l’État pour assurer la mise en place de pratiques robustes d’intervention et de récupération. Un centre des opérations d’urgence devrait être créé, et des centres d’opérations d’urgence raisonnables et secondaires devraient être sélectionnés et établis. Les procédures d’exploitation d’urgence et les plans de continuité des opérations (COOP) devraient être établies, le personnel devrait recevoir une formation sur les plans et des exercices devraient être tenus sur une base périodique. Le manuel comprend des conseils sur ces étapes, ainsi que des exemples détaillés de contenu de plans de contuité des opérations COOP. Un ensemble complet de listes de vérification modèles pour le centre des opérations d’urgence est présenté dans une autre publication du MTI intitulée The Role of Transportation in Campus Emergency Planning, qui peut être téléchargé gratuitement en ligne à l’adresse suivante : http://www.transweb.sjsu.edu/MTIportal/research/publications/documents/Role%20of%20Transportation%20(Complete%20with%20Cover).pdf. (San José State College Mineta Transportation Institute report 09-10, February 2010, 124p.)

A Case Study of Enterprise Historic Resources Information Management In Large Transportation Agencies (Étude de cas sur la gestion de l’information relative aux ressources historiques par les grands organismes de transport)
Les ressources historiques sont en quelque sorte gérées par chaque organisme de transport au pays. Les organismes de transport gère les sites, bâtiments, structures, objets, routes, paysages et districts archéologiques historiques et préhistoriques afin que ces ressources ne subissent aucun dommage ou afin d’atténuer les dommages qu’elles subissent lorsque ceux-ci sont inévitables. Dans le but d’assurer le suivi des ressources connues, les organismes de transport conservent souvent des dossiers locaux sous diverses formes, font appel à des sources d’information de l’extérieur (p. ex. des agences de conservation historique au niveau de l’État) et dépendent de l’expérience acquise par leur personnel grâce à des années de travail au niveau local. Cette étude vise à définir la manière dont les systèmes d’information des bureaux de district peuvent (ou ne peuvent pas) être utilisés en ce qui concerne les ressources historiques de Caltrans pour créer un modèle de gestion de l’information au sein de l’entreprise. Les résultats de cette étude comprennent les résultats qui s’appliquent à Caltrans et à ses bureaux de district, ainsi que les résultats qui devraient être appliqués à tout organisme de transport qui planifie mettre en place un système de gestion des ressources culturelles à l’échelle de l’entreprise. (San José State College Mineta Transportation Institute report CA-MTI-09-2502, January 2010, 66p.)

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Théories de la circulation

Trip Generation Characteristics of Special Generators (Caractéristiques de génération des déplacements des éléments générateurs spéciaux)
Les éléments générateurs spéciaux sont intégrés à la procédure de modélisation séquentielle en quatre étapes afin de représenter certains types d’installations dont les caractéristiques de génération de déplacements ne sont pas totalement saisies par le module standard de génération des déplacements. Ils sont également utilisés dans l’analyse des impacts sur la circulation afin de tenir compte des nouveaux développements. Ce projet de recherche vise deux objectifs : 1) analyser les caractéristiques de génération des déplacements des éléments générateurs spéciaux et présenter des recommandations sur la matière d’améliorer la modélisation des éléments générateurs spéciaux dans la structure du modèle des transports urbains standard de la Floride (Florida Standard Urban Transportation Model Structure ou FSUTMS); 2) examiner les avantages et les inconvénients associés aux deux approches de modélisation, c’est-à-dire la méthode du pourcentage de répartition des liaisons et la méthode des éléments générateurs spéciaux, pour effectuer des analyses des impacts des changements proposés sur la circulation. (Florida Department of Transportation Report TRC-FDOT-76173-2009, March 1, 2010, 85p.)

Developing a Technique that Predicts the Impacts of Transportation Demand Management (TDM) on a Transportation System (Élaboration d’une technique de prévision des incidences de la gestion de la demande en transport (GDT) sur le réseau de transport)
Cette étude porte sur l’intégration des stratégies de gestion de la demande en transport (GDT) aux logiciels tels que le système d’analyse du déploiement des STI (ITS Deployment Analysis System) afin que les planificateurs et les décideurs des transports étatiques, régionaux et locaux examinent les stratégies de GDT en tant qu’outil d’atténuation de la congestion routière, comme ce fut le cas des STI, qui ont été déployés pour améliorer l’efficacité de la gestion de la circulation routière. On s’attend à ce que ce projet du National Center for Transit Research (NCTR)/FDOT) aide les analystes à définir et à choisir la combinaison la plus rentable d’éléments de programme pour améliorer la circulation et la qualité de l’air dans un corridor en particulier et pour déterminer comment les coûts et la combinaison varient selon le degré de changement voulu. (Florida Department of Transportation report BDK85 WO 977-06, February 2010, 50p.)

Investigation of Freeway capacity: a) Effect of Auxiliary Lanes on Freeway Segment Volume Throughput and b) Freeway Segment Capacity Estimation for Florida Freeways (Examen de la capacité des autoroutes : a) effet des voies auxiliaires sur le débit du volume des segments d’autoroute et b) estimation de la capacité des segments d’autoroute pour les autoroutes de la Floride)
Les voies auxiliaires sont habituellement utilisées pour réduire la turbulence de la circulation créée par la convergence er les mouvements de déviation et elles sont aussi principalement utilisées par les véhicules qui entrent sur l’autoroute ou qui en sortent. Le manuel sur la capacité des routes (Highway Capacity Manual) ne fournit pas de directives explicites sur les avantages qu’offre l’ajout d’une voie auxiliaire entre une bretelle d’entrée et une bretelle de sortie. Cette partie du projet vise à quantifier le volume de circulation additionnel qui peut être accueilli par un segment d’autoroute en reliant une bretelle d’entrée à une bretelle de sortie par une voie auxiliaire. L’approche utilisée consistait à identifier le niveau de volume de circulation auquel chaque seuil de densité de niveau de service était atteint dans les conditions applicables en présence et en l’absence d’une voie auxiliaire. Le programme de simulation CORSIM a été utilisé pour produire les données utilisées pour l’établissement de l’effet quantitatif d’une voie auxiliaire. (Florida Department of Transportation Report TRC-FDOT-73157-2010, March 2010, 162p.)

Improving Capacity Planning for Demand-Responsive Paratransit Services (Amélioration de la planification des capacités pour les services de transport adapté selon la demande)
Ce rapport propose et évalue deux idées pour améliorer l’efficacité et la qualité des services de transport adapté. Pour exécuter cette analyse, les auteurs ont utilisé des données de Metro Mobility, l’organisme mandaté par la loi américaine sur les personnes handicapées (loi ADA) pour fournir des services de transport dans les villes jumelles (Minneapolis et Saint Paul). La première idée consiste à réoptimiser les routes aménagées par le logiciel de construction des routes de Metro Mobility (un produit commercial nommé Trapeze) à la fin de chaque journée d’activités de réservation pour réduire le temps total requis pour effectuer ces déplacements prévus. La deuxième idée constitue l’évaluation de l’utilisation sélective des véhicules et fournisseurs de services non réservés (p. ex. les services de taxi) pour réduire les coûts opérationnels. Les modèles mathématiques et les algorithmes informatiques sont établis pour chacune de ces approches. Ceux-ci sont ensuite mis à l’essai à l’aide de données opérationnelles réelles obtenues de Metro Mobility. (Minnesota Department of Transportation Research Report 2008-09, April 2008, 78p.)

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Sécurité

Safety Performance Functions for Intersections (Fonctions de rendement en matière de sécurité pour les intersections)
Dans le cadre des activités de gestion de la sécurité routière, on analyse le réseau afin de définir les emplacements où des améliorations peuvent être apportées en matière de sécurité (examen du réseau), on établit le diagnostic des problèmes de sécurité à des emplacements précis et on évalue l’efficacité des contre-mesures mises en place pour améliorer la sécurité. Les méthodologies de pointe utilisées pour exécuter ces activités reposent sur des modèles statistiques qui prédisent la fréquence des accidents prévus à l’aide des volumes de circulation et d’autres caractéristiques des emplacements, qui sont enregistrés dans les modèles (ce sont les fonctions de rendement en matière de sécurité). Le ministère des Transports du Colorado a élaboré des fonctions de rendement en matière de sécurité afin d’établir les segments d’autoroutes et de routes rurales sur lesquels le nombre d’accidents pourrait être réduit. Ce rapport présente la collecte de données, les efforts de modélisation et les résultats d’un projet de recherche visant à établir des fonctions de rendement en matière de sécurité pour dix catégories d’intersections. (Colorado Department of Transportation report CDOT-2009-10, December 2009, 63p.)

Through, Over, or Under Guardrail Penetration by Guardrail Height (Pénétrabilité des glissières de sécurité de part en part, par le dessus et par le dessous selon la hauteur des glissières)
Ce rapport tente de déterminer s’il existe une corrélation définie entre la hauteur des glissières de sécurité et la pénétrabilité de ces glissières dans les ensembles de données des répertoires de caractéristiques des bordures de route pour l’État de Washington. Il vise surtout à déterminer si les glissières de sécurité d’une hauteur de 27 pouces ou moins affichent un taux de pénétrabilité de part en part, par le dessus ou par le dessous supérieur aux glissières de sécurité d’une hauteur de 28 pouces et plus. (Washington State Department of Transportation Report Wa-RD 742.1, December 2009, 15p.)

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