InfoTransports

Volume 7 numéro 4

Août 2009

Sécurité

Administration

Gestion de la circulation

Rétroaction

Dimensionnement des chaussées
Mechanistic Modeling of Unbound Granular Materials (Modélisation mécaniste des matériaux granuleux non liés)
Plusieurs essais sont utilisés pour caractériser les matériaux granuleux non liés qui sont appliqués sur les chaussées. Le rapport CBR (California Bearing Ratio), les modules de résilience et les essais à l’aide du pénétromètre dynamique (ou DCP) sont les trois essais les plus fréquemment utilisés à cette fin. Cette recherche comporte deux objectifs. Premièrement, elle doit permettre l’élaboration de modèles numériques pour ces trois essais. Deuxièmement, elle doit examiner les liens qui existent entre les propriétés matérielles fondamentales, les conditions limites et les résultats des essais pour qu’il soit possible d’établir, en bout de ligne, une corrélation fondée sur la physique entre ces essais. Un modèle reposant sur la méthode d’élément discret en trois dimensions est adapté pour simuler ces essais. Les résultats des simulations et ceux des études numériques et expérimentales sur les matériaux granuleux semblent concorder. Le code de la méthode d’élément discret est utilisé pour déterminer les effets de la forme du granulat, du coefficient de friction, de la granularité, de la rigidité et d’autres détails sur les résultats des essais. Le modèle est également utilisé pour examiner les statistiques de l’interaction entre les particules du granulat. (Minnesota Department of Transportation Research Report 2009-21, June 2009, 109 p.)

Administration
Cost Analysis of Alternative Culvert Installation Practices in Minnesota (Analyse des coûts des nouvelles pratiques d’installation de ponceaux au Minnesota)
Divers facteurs associés à la conception traditionnelle des ponceaux, dont l’eau peu profonde, les ruisseaux perchés et la grande vélocité du débit, peuvent causer des problèmes pour les poissons migrateurs et affecter leur diversité génétique et leur survie à long terme. Les ponceaux sont depuis longtemps conçus d’après leur capacité à transporter l’eau, leur sûreté et leur coût. Récemment, d’autres types de ponceaux ont été conçus pour faciliter la migration des saumons sur la côte Ouest des États-Unis. Ces types de ponceaux sont conçus de sorte à imiter les dimensions et les caractéristiques naturelles du chenal du cours d’eau dans le ponceau. Ils visent également à permettre le libre passage de la vie aquatique, à réduire les coûts d’entretien et à améliorer le contrôle de l’érosion. Pour le moment, certains de ces nouveaux ponceaux sont mis en place au Minnesota surtout lorsque le passage des poissons est un facteur qui doit être pris en considération. Certains se préoccupent des coûts supplémentaires associés à ces nouveaux types de ponceaux ainsi que de leur nécessité à certaines traversées routières. Cette recherche vise donc à résumer les préoccupations relatives au passage des poissons à l’échelle de l’État dans les ponceaux de route des eaux publiques et à comparer les coûts de conception des ponceaux conventionnels et les coûts de conception des nouveaux types de ponceaux. (Minnesota Department of Transportation Report MN/RC 2009-20, June 2009, 85 p.)

Sécurité

International Scan Summary Report on Pedestrian and Bicyclist Safety and Mobility (Rapport d’analyse international sur la sécurité et la mobilité des piétons et des cyclistes)
En mai 2009, une équipe de 12 professionnels des transports possédant une grande expérience du cyclisme et de la marche aux États-Unis a visité cinq pays d’Europe pour identifier et évaluer des approches efficaces pour améliorer la sécurité et la mobilité des piétons et des cyclistes. Les pays choisis avaient adopté des approches innovatrices pour le transport non motorisé, et leurs politiques et pratiques pouvaient être mises en place dans d’autres pays. (US Federal Highway Administration International Technology Scanning Program Report, 24 June 2009, 11 p.)

Safety Evaluation of Advance Street Name Signs (Évaluation de la sûreté des panneaux indicateurs de rues avancés)
Cette recherche a pour but d’évaluer et d’estimer le niveau de sûreté des panneaux indicateurs de rues avancés aux intersections signalisées dans le cadre de l’étude commune des améliorations de sûreté peu coûteuses (étude ELCSI-PFS), phase II. Cette stratégie vise à réduire la fréquence des collisions effectuées par les conducteurs plus âgés et des collisions attribuables au manque d’attention des conducteurs qui cherchent leur route (c’est-à-dire les chocs arrière et les collisions en écharpe) aux intersections signalisées. (US Federal Highway Administration Report FHWA-HRT-09-029, June 2009, 66 p.)

The influence of weather conditions on road safety - An assessment of the effect of precipitation and temperature (Influence des conditions météorologiques sur la sécurité routière – une évaluation des effets produits par les précipitations et la température)
Les changements découlant des conditions météorologiques extrêmes sont souvent la cause des fluctuations de la sécurité routière et du nombre élevé de collisions et de décès de la route. Ce rapport présente une analyse des effets combinés et cumulatifs des conditions météorologiques (précipitations et température) sur le nombre de collisions de la route et de blessures aux Pays-Bas. (SWOV Research Report R-2009-9, 2009, 49 p.)

Subjective and Objective Safety - The Effect of Road Safety Measures on Subjective Safety among Vulnerable Road Users
Ce projet a pour objectif de résumer les effets des 54 mesures de sécurité routière mises en place sur la sécurité subjective chez les usagers vulnérables de la route. L’évaluation repose sur la documentation et des facteurs théoriques. Les effets produits par 14 mesures seulement ont été directement étudiés; ceux produits par 14 autres mesures ont été indirectement étudiés; et on a évalué que 39 mesures avaient des effets positifs sur la sécurité subjective. Sur les 125 sous-mesures évaluées, on a déterminé que 78 mesures avaient des effets positifs tant sur la sécurité objective que sur la sécurité subjective et que 25 mesures produisaient des effets contraires sur la sécurité objective et la sécurité subjective, c’est-à-dire qu’elles avaient des effets positifs sur un type de sécurité et des effets négatifs sur l’autre type de sécurité. De plus, on a déterminé que 20 mesures produisaient des effets inconnus ou imprécis sur la sécurité objective ou sur la sécurité subjective. Enfin, on a déterminé qu’au moins 50 sous-mesures devaient faire l’objet d’une enquête plus poussée et que 13 mesures devaient faire l’objet d’études plus approfondies. (Norwegian Institute of Transport Economics report 1009/2009, March 2009, 161 p.)

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Béton

Ten-year field evaluation of corrosion-inhibiting systems in concrete bridges barrier walls (Évaluation de dix ans sur le terrain des systèmes anticorrosion des parois des ponts de béton)
Nous avons évalué sur une période de 10 ans la performance in situ de huit (8) systèmes anticorrosion commerciaux employés sur les parois en béton armé d'un pont autoroutier exposé à des conditions environnementales rigoureuses. Ces systèmes étaient constitués d'un ou de plusieurs des composants suivants : adjuvants anticorrosion pour le béton, enduits de renforcement et enduits de surface/mastics pour béton. L'évaluation in situ comprenait des examens annuels du potentiel de corrosion et du taux de corrosion, ainsi que des inspections visuelles et des mises à l'essai de carottes de béton. Au bout de cette période d'évaluation de 10 ans, il s'est avéré que les armatures principales des parois à une profondeur de 75 mm (3 po) étaient dans un état relativement satisfaisant, en raison de la bonne qualité du béton d'origine. Les barres d'armature spéciales qui étaient noyées à une profondeur de 13 mm (1/2 po) dans les parois présentaient quant à elles des signes de corrosion avancée pour tous les systèmes. Cependant, aucun signe visible de corrosion n'a été noté sur les barres à 25 mm (1 po) de profondeur. L'évaluation non destructive de l'état de corrosion sur les barres d'armature en échelle à 25 mm (1 po) de profondeur a révélé que le système contenant l'adjuvant anticorrosion inorganique assurait des risques de corrosion moins élevés, et ce de façon constante, suivi des systèmes avec adjuvant anticorrosion organique, par rapport au système témoin ainsi qu'aux autres systèmes. La faible perméabilité du béton et la stabilité différente de la couche protectrice se formant sur les barres pourraient expliquer les écarts notés dans l'efficacité de ces systèmes. (National Research Council of Canada report NRCC-50550, 1 May 2009, 10 p.)

Effectiveness of Cathodic Protection (Efficacité de la protection cathodique)
Ce rapport présente un sommaire des résultats obtenus en Orégon en ce qui concerne la protection cathodique des ponts de béton renforcé en zone côtière. Les anodes traitées par projection à chaud, les anodes métalliques avec adhésif conducteur et les anodes peintes au carbone sont efficaces pour distribuer le courant à l’armature des ponts de béton. (Oregon Department of Transportation Report SPR 345, June 30, 2009, 27 p.)

Investigation into Freezing-Thawing Durability of Low-Permeability Concrete with and without Air Entraining Agent (Enquête sur la durabilité gel-dégel du béton à faible perméabilité avec ou sans agent d’entraînement d’air)
Cette étude vise à examiner les effets du béton à faible perméabilité, qui est fabriqué avec un faible rapport eau/liant ou avec des ajouts cimentaires (AC), sur la nécessité d’entraînement d’air pour obtenir une bonne durabilité gel-dégel. Dans cette étude, les mélanges de béton ont été fabriqués avec différents types de ciment (types I et IP), avec ou sans remplacement des cendres volantes (15 %), avec différents rapports eau/liant (0,25, 0,35, 0,45 et 0,55) et avec ou sans agent d’entraînement d’air. Tous les mélanges de béton ont été contrôlés pour avoir un affaissement semblable par l’utilisation de différents dosages de superplastifiant. La perméabilité aux ions chlore rapide et la durabilité gel-dégel des échantillons de béton ont été déterminées d’après les normes ASTM C1202 et ASTM C666A respectivement. La structure de vide interstitiel du béton a été étudiée à l’aide de l’analyseur du vide interstitiel (Air Void Analyzer), du système RapidAir et des tests de porosité (ASTM C642). De plus, on a évalué les propriétés générales du béton, notamment l’affaissement, le contenu d’air, le poids unitaire et la résistance à la compression sur 28 jours. (Iowa State University - National Concrete Pavement Technology report, June 2009, 50 p.)

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Administration

Integrating the Priorities of Transportation Agencies and Utility Companies (Intégration des priorités des organismes des transports et des services publics)
Ce rapport porte sur les pratiques courantes, les possibilités d’amélioration et les obstacles potentiels associés à l’intégration des priorités des services publics et des organismes de transport dans le cadre des projets de renouvellement des routes. Ce rapport présente également, sous forme de boîte à outils, treize pratiques qui couvrent le cycle de vie complet d’un projet. Enfin, le rapport présente un plan pour la recherche future dans ce domaine. (US Transportation Research Board Strategic Highway Research Program (SHRP 2) Report S2-R15-RW, 2009, 100 p.)

Maintenance Management 2009: Presentations from the 12th AASHTO-TRB Maintenance Management Conference (Gestion de l’entretien 2009 : exposés présentés à la XIIe conférence sur la gestion de l’entretien de l’AASHTO et TRB)
Cette publication contient des documents qui ont été présentés au 12e congrès sur la gestion de l’entretien de l’AASHTO et du TRB, et qui s’est tenu à Annapolis, au Maryland, du 19 au 23 juillet 2009. Ces documents portent sur la gestion de l’actif, la surveillance et la planification des ponts, l’environnement, les questions d’entretien en ce qui concerne la conception et la construction, les systèmes de gestion, l’impartition et la sûreté, les programmes de rendement et de préservation des chaussées, la passation de marché axé sur le rendement, l’assurance de la qualité, les bordures de routes, les services en hiver et le perfectionnement des effectifs. (TRB’s Transportation Research Circular E-C135, July 2009, 320 p.)

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Gestion de la circulation

Evaluation of Retroreflective Material on Stop Sign Posts in Virginia (Évaluation du matériel rétroréfléchissant sur les panneaux d’arrêt obligatoire en Virginie)
Cette étude a pour but d’évaluer l’efficacité du matériel rétroréfléchissant sur les panneaux d’arrêt obligatoire en Virginie pour ce qui est de la visibilité du panneau et du comportement du conducteur à l’arrêt obligatoire. Cette enquête comprenait un examen de la faisabilité, des coûts et des avantages de cette application. De plus, on a réalisé un examen des pratiques des autres localités et des ministères des Transports, ainsi que des études sur le terrain pour examiner la visibilité et le comportement des conducteurs. (Virginia Transportation Research Council Report VTRC-09-R23, June 2009, 37 p.)

Synthesis of Benefits and Costs of Alternative Lane Marking Strategies (Synthèse des coûts et avantages des nouvelles stratégies de marquage des voies)
Le ministère des Transports de la Virginie (VDOT) utilise actuellement des marqueurs de chaussée résistant aux chasse-neige pour compléter le marquage de chaussée longitudinal à certains emplacements. Les marqueurs de chaussée résistant aux chasse-neige sont plus visibles que le marquage longitudinal traditionnel lorsque la chaussée est mouillée et pendant la nuit. Toutefois, certains de ces marqueurs semblent se détacher de la chaussée, et on se demande si d’autres matériaux de marquage pourraient remplacer les marqueurs de chaussée résistant aux chasse-neige. Cette étude a pour but d’examiner le degré de visibilité des matériaux de marquage de chaussée longitudinal qui sont actuellement offerts sur le marché. L’étude présente principalement une synthèse de la recherche menée sur les caractéristiques des différents matériaux de marquage et applique ensuite l’information présentée dans la synthèse aux données propres à la Virginie afin d’évaluer les impacts de l’utilisation potentielle de différents matériaux. Les pratiques nationales d’installation, d’inspection et d’entretien des marqueurs de chaussée résistant aux chasse-neige y sont également examinées. (Virginia Transportation Research Council report VTRC 09-R24, May 2009, 57 p.)

Use of Graphics and Symbols on Dynamic Message Signs: Technical Report (Utilisation de graphiques et symboles sur les panneaux de message dynamiques : rapport technique)
Ce projet a permis d’améliorer les connaissances sur la manière dont les graphiques et les symboles peuvent faciliter ou permettre la communication avec les conducteurs. En évaluant trois types de conception associés aux facteurs humains, les chercheurs ont identifié certains éléments de conception qui devraient ou ne devraient pas être utilisés dans l’affichage graphique. De plus, certains avantages clés sont liés à l’utilisation de l’affichage graphique par rapport à l’utilisation de messages textuels. Notamment, l’affichage graphique semble améliorer la capacité des conducteurs à identifier les voies qu’ils peuvent emprunter dans un secteur problématique. La communication d’information décrivant l’incident (p. ex. s’il s’agit d’un accident ou d’une zone de travaux routiers) par l’utilisation de symboles graphiques améliore les niveaux de compréhension des conducteurs dont la langue première n’est pas celle utilisée sur les panneaux (p. ex. lorsque la langue première du conducteur est l’espagnol). Le temps de visualisation requis par un conducteur dont la langue première n’est pas celle du panneau d’affichage peut être réduit par l’utilisation de graphiques et de symboles. L’utilisation de graphiques permet d’illustrer efficacement des scénarios opérationnels inhabituels, par exemple des voies réservées aux véhicules à occupation multiple ou des voies de péage adjacentes, grâce à la représentation graphique de la géométrie de la route, de logos, d’écrans, etc. (Texas Department of Transportation Report FHWA/TX-08/0-5256-1, May 2009, 192 p.)

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