InfoTransports

Volume 6 numéro 5

Octobre 2008

Environnement

Chaussées

Gestion de la circulation

Rétroaction

Securité
Face off - tunnel fire detection systems (Évaluation des systèmes de détection d’incendie dans les tunnels)
À l'appui du projet de recherche international de la Fire Protection Research Foundation ayant pour objet de vérifier la performance des méthodes d'évacuation des tunnels et de lutte contre l'incendie dans les tunnels, le Conseil national de recherches du Canada (CNRC) a examiné la performance en laboratoire des systèmes de détection exploités en conditions d'écoulement d'air lent et longitudinal, et a mené des essais dans le tunnel du carré Viger, à Montréal. Des essais connexes ont été réalisés dans le tunnel Lincoln, à New York. On s'est penché dans ce projet sur neuf (9) systèmes de détection d'incendie ayant été mis en place dans le tunnel expérimental du laboratoire ainsi que dans les deux tunnels, afin d'examiner les paramètres suivants : temps de réponse; capacité de localisation et de surveillance d'un feu; incidence de l'environnement propre au tunnel. (National Research Council of Canada report NRCC-50558, 2008, 8 p.)

Zone urbaine
Multimodal Level of Service Analysis for Urban Streets (Analyse du niveau de service multimodal pour les rues urbaines)
Le rapport 616 du programme national de recherche coopérative sur les autoroutes (National Cooperative Highway Research Program ou NCHRP) du Transportation Research Board des États-Unis, qui est intitulé Multimodal Level of Service Analysis for Urban Streets, étudie une méthode d’évaluation servant à déterminer comment une rue urbaine répond aux besoins de tous ses usagers. La méthode d’évaluation du niveau de service multimodal évalue le niveau de service fourni aux automobilistes, aux passagers d’autobus, aux cyclistes et aux piétons sur une rue urbaine à l’aide d’une combinaison de données disponibles et de données normalement rassemblées par un organisme pour évaluer le niveau de service fourni aux automobilistes et aux usagers des transports en commun. Le guide de l’usager de la méthode d’évaluation du niveau de service est offert par le NCHRP sur le WEB seulement à l’adresse http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_w128.pdf. (TRB's National Cooperative Highway Research Program Report 616, 2008, 122 p.)

Ouvrages d'art
Location Aware Tools for Inspection of Fixed Structures (Outils adaptés aux emplacements pour l’inspection des structures fixes)
Ce rapport fait l'examen des caractéristiques de faisabilité et d'opportunité d'une base d'information portable adaptée aux emplacements, utilisée comme outil d'assistance à l'inspection des ponts, qui éviterait à l'inspecteur de devoir transporter sur le site les dessins d'exécution. On y décrit les antériorités des systèmes d'inspection visuelle des structures, donne un aperçu des technologies habilitantes, présente trois (3) solutions de rechange en matière de définition de concept d'un système d'inspection portable adapté aux emplacements et traite des limitations des technologies de localisation. (National Research Council of Canada Research Report RR-260, July 2008, 32 p.)

Specification and Design of Fiber Reinforced Bridge Deck Forms for Use on Wide Flange T-Girders (Spécification et conception de formes de tabliers de ponts renforcées de fibres pour les poutres en T à larges ailes)
Les poutres de béton à larges ailes sont de plus en plus utilisées dans la construction des viaducs au Wisconsin. Ces poutres sont peu espacées et la distance de dégagement entre les ailes des poutres est très restreinte, ce qui rend difficile l’installation des coffrages traditionnels de contreplaqué et ce qui augmente le coût de cette installation. Dans de telles situations, l’utilisation de coffrages non structurels, non métalliques et permanents serait plus économique que l’utilisation de coffrages traditionnels. Toutefois, aucune spécification pour la conception et l’utilisation de ces coffrages n’existe pour le moment au Wisconsin. Cette recherche avait donc pour objectif de permettre une meilleure compréhension du concept des coffrages non métalliques permanents à la fine pointe de la technologie et d’élaborer des lignes directrices de conception et des spécifications de rendement qui pourront être utilisées au niveau local pour la construction des tabliers de ponts des routes. (Wisconsin Highway Research Program Report 07-10, October 2007, 144 p.)

Environnement

Reducing Greenhouse Gas Emissions From Transportation Sources in Minnesota (Réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports du Minnesota)
La loi de 2007 sur l’énergie de la prochaine génération du Minnesota (2007 Minnesota Next Generation Energy Act) définit les objectifs visés pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) à la grandeur de l’État. Ce rapport étudie les stratégies qui pourraient être utilisées pour atteindre ces réductions dans le secteur des transports du Minnesota. L’étude met l’accent sur trois types de stratégies de réduction des émissions : celles qui permettent des économies de carburant pour les véhicules, celles qui réduisent le nombre de milles-véhicules parcourus, et les autres qui réduisent le contenu en carbone du carburant. On peut consulter l’annexe de ce rapport en ligne à l’adresse http://www.cts.umn.edu/pdf/CTS-08-10_appendix.pdf. (University of Minnesota Center for Transportation Studies Report CTS 08-10, June 2008, 60p.+apps.)

Integrating Climate Change into the Transportation Planning Process (Intégration des changements climatiques au processus de planification des transports)
Cette étude a pour objectif de faire progresser la pratique et la mise en application de la planification des transports au sein des organismes de planification des transports de l’État, de la région et de la localité afin qu’ils puissent répondre aux préoccupations grandissantes en ce qui concerne les liens existant entre les transports et les changements climatiques. Ce rapport étudie les possibilités d’intégrer les préoccupations en matière de changements climatiques à la planification des transports à long terme au sein des ministères des Transports (DOT) et des agences de planification métropolitaine (MPO). Le rapport présente les expériences mises en place par un certain nombre de ministères des Transports et d’agences de planification métropolitaine qui ont déjà incorporé les changements climatiques à leurs processus de planification des transports et il présente également les réussites et défis auxquels font face ces organismes. (US Federal Highway Administration, July 2008, 59 p.)

Evaluation of the Use and Effectiveness of Wildlife Crossings (Évaluation de l’utilisation et de l’efficacité des passages fauniques)
Ce rapport présente de l’information sur l’élaboration d’un protocole décisionnel interactif sur le Web pour la sélection, la configuration et la localisation des passages fauniques. Pour la toute première fois, les planificateurs des transports, les concepteurs et les écologistes fauniques ont accès à des lignes directrices clairement rédigées et structurées pour les aider à réduire les pertes de biens et de vies associées aux collisions entre des véhicules et des animaux, tout en protégeant la faune et son habitat. Ces lignes directrices reposent sur les objectifs et besoins ainsi que sur l’ordre de priorité définis par les professionnels des transports des différentes régions de l’Amérique du Nord, et elles ont été établies à l’aide des résultats de cinq études scientifiques parallèles. L’outil décisionnel mentionné dans le rapport peut être consulté sur le Web à l’adresse http://www.wildlifeandroads.org ou à l’adresse http://environment.transportation.org/environmental_issues/wildlife_roads/decision_guide/manual. (TRB National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Report 615, 2008, 174 p.)

Stream Simulation: An Ecological Approach to Providing Passage for Aquatic Organisms at Road-Stream Crossings (Simulation de cours d’eau : une approche écologique pour fournir un passage aux organismes aquatiques lorsque la route et un cours d’eau se croisent)
Il s’agit d’un guide pour la simulation d’un cours d’eau—une méthode de conception et de construction de passages aquatiques permettant aux espèces aquatiques de se déplacer librement et sans restriction. Ce guide devrait aider les forêts nationales à atteindre leur but qui consiste à maintenir l’intégrité physique et biologique des systèmes aquatiques qui sont sous leur gestion, y compris les populations existantes de poissons et d’autres espèces de la faune. La fragmentation de l’habitat est un facteur important qui contribue au déclin de la population de nombreux poissons, et les structures de passage qui constituent des barrières représentent un aspect important de ce problème. La simulation de cours d’eau permet le déplacement dans les structures de passage, ce qui permet aux espèces aquatiques présentes de se déplacer librement dans ces structures pour avoir accès à leurs habitats, pour éviter toute condition défavorable et pour trouver de la nourriture et des partenaires. La simulation de cours d’eau s’applique aux structures de passage de tous les réseaux de transport, y compris aux routes, aux sentiers et aux voies ferrées. Afin de faciliter la lecture, le guide utilise le mot « route » pour décrire tous ces types d’infrastructure de transport. (US Forest Service Report, May 2008, 646 p.)

Environmental Guide for Noise (Guide environnemental sur le bruit)
Le guide environnemental sur le bruit (Environmental Guide for Noise) du ministère des Transports de l’Ontario (MTO) est un document qui aide le personnel du MTO et les experts-conseils à analyser le bruit produit par les autoroutes et ses incidences. Il remplace le manuel Technical Areas – Noise, EO-V-1000-00 (mai 1992) du Bureau de l’environnement. (Ontario Ministry of Transportation Report, October 2006, 53 p.)

Tire/Pavement and Environmental Traffic Noise Research Study Interim Report - 2006 Testing (Rapport provisoire sur l’étude de recherche réalisée sur le bruit de pneus sur la chaussée et le bruit de la circulation dans l’environnement – essais de 2006)
Cette étude de recherche sur le bruit des pneus sur la chaussée a été réalisée pour répondre aux questions soulevées par le ministère des Transports du Colorado en ce qui concerne le bruit de la circulation en général et l’interaction pneus-chaussée en particulier. En vertu d’un ensemble rigide de protocoles d’essai, des données ont été recueillies sur les caractéristiques du bruit de la circulation sur les routes, ainsi que sur les aspects de la sécurité et de la durabilité des chaussées en place. Le but général de ce projet de recherche constitue l’élaboration et la réalisation d’une étude complète à long terme qui déterminera si un type de surface ou de texture de chaussée en particulier peut être utilisé de manière efficace au Colorado pour répondre aux exigences d’atténuation du bruit de la FHWA. L’information incluse dans ce rapport représente la première d’une série de quatre mesures qui seront recueillies sur une période de cinq ans. (Colorado DOT report CDOT-2008-2, July 2008, 147 p.)

Fourchettes de concentrations de polluants dans l'air en fonction des typologies de sites (rural, urbain, périurbain, trafic et industriel)
Ce document détermine des fourchettes de concentrations par typologie de sites (selon la définition des AASQA) . Il va aussi faciliter l’interprétation des résultats de campagnes de mesures. Les fourchettes de concentrations décrites pourraient être par ailleurs utilisées comme concentrations de fond lorsque les AASQA ne possèdent pas de stations de mesures ou lorsque le niveau d’étude ne justifie pas ou ne permet pas la mise en oeuvre coûteuse de stations de mesures mobiles. (Rapport de CERTU, Décembre 2006, 86 p.)

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Gestion

Cost-Effective Performance Measures for Travel Time Delay, Variation, and Reliability (Mesures du rendement coût-efficacité relativement aux délais, aux variations et à la fiabilité des durées de déplacement)
Les ministères des Transports des États, les organismes de planification de secteurs métropolitains, les administrations du transport public et d’autres organismes du domaine des transports ont de plus en plus recours aux mesures du rendement des systèmes de transport pour obtenir et conserver l’appui du public et des autorités législatives en ce qui concerne les investissements effectués en matière de gestion, de maintien et de construction des infrastructures de transport. Il est donc nécessaire que les termes utilisés pour exprimer la congestion et la mobilité puissent être compris et utilisés par les usagers des systèmes de transport dans le cadre de la planification des systèmes, de l’aménagement des corridors, de l’établissement des programmes prioritaires et de l’exploitation afin que les décisions prises en matière d’investissement améliorent le rendement des systèmes. Ce rapport présente un cadre et des méthodes économiques de prévision, de mesure et de signalement des durées de déplacement, des délais d’attente et de la fiabilité de la perspective des clients. (TRB National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Report 618, 2008, 79 p.)

Quality Assurance in Design-Build Projects (Assurance de la qualité des projets de conception-construction)
En ce qui concerne les projets de conception-construction, l’organisme public a un moins grand contrôle sur les détails courants du processus que dans le cadre des approches plus traditionnelles de conception et de construction. Les projets de conception-construction requièrent donc une approche plus approfondie et plus réfléchie pour que l’organisme public puisse assurer la qualité du projet. Ce rapport examine de quelle manière les organismes des transports des États ont réussi à mettre en place des approches d’assurance de la qualité pour les projets de conception-construction, y compris pour les activités d’approvisionnement, de conception, de construction, de post-construction et de maintenance. (TRB National Cooperative Highway Research Program NCHRP Synthesis, 2008, 139 p.)

Highway Infrastructure Security and Emergency Management (HIS/EM) Professional Capacity Building (PCB) (Renforcement des compétences professionnelles en gestion de la sécurité et des urgences en matière d’infrastructures routières (GSUIR))
Le programme de renforcement des compétences professionnelles en GSUIR a d’abord été créé en tant que programme de renforcement des compétences professionnelles en sécurité de la Federal Highway Administration (FHWA). Il avait pour objectif d’améliorer la sécurité et de permettre aux effectifs des autoroutes du pays de mieux comprendre ce concept. En collaboration avec l’American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) et le centre des systèmes de transport (Volpe Transportation Systems Center) du ministère des Transports des États-Unis et reconnaissant les liens naturels qui existent entre la sécurité des infrastructures routières et la gestion des urgences, le programme de renforcement des compétences professionnelles en sécurité a été transformé en programme de renforcement des compétences professionnelles en GSUIR en 2007. Par la suite, cet objectif a été élargi pour que de l’information soit fournie aux effectifs des autoroutes sur la gestion des urgences et pour que ses effectifs comprennent mieux ce concept. Ce site constitue l’une des démarches requises pour l’atteinte de l’objectif élargi. (US Federal Highway Administration web site.)

Cost effectiveness of delineation improvements for safety (Rentabilité des améliorations apportées aux délimitations pour la sécurité)
Cette recherche visait à concevoir un outil de gestion des coûts qui aiderait les administrations de contrôle des routes et leurs experts-conseils à privilégier les traitements de délimitation qui offrent des avantages sur le plan de la sécurité par rapport au marquage routier standard. Un outil de gestion des coûts sous forme de tableau a donc été conçu et appliqué à la gamme des situations typiques de marquage des routes. L’outil de gestion des coûts de délimitation est disponible sous forme de tableau Excel au lien suivant : http://www.ternz.co.nz/docs/DelineationCosts.xls (Land Transport New Zealand Research Report 322, July 2007, 32 p.)

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Chaussées

How to Reduce Tire-Pavement Noise: Interim Better Practices for Constructing and Texturing Concrete Pavement Surfaces (Comment réduire le bruit de friction des pneus sur la chaussée: bonnes pratiques provisoires pour la construction et la texturation des surfaces des chaussées en béton)
Nous avons récemment dû faire face à un problème, soit le manque de compréhension collective quant aux raisons pour lesquelles certaines chaussées en béton sont silencieuses et certaines ne le sont pas. Au cours des dernières années, le centre national de technologie sur les chaussées en béton (National Concrete Pavement Technology Center) de l’université de l’État de l’Iowa, a étudié cette question et a créé la plus grande base de données existante sur les caractéristiques de surfaces des chaussées en béton, y compris les mesures du bruit, la texture et la friction. Près de 1 500 segments d’essai en Amérique du Nord et en Europe ont été évalués à ce jour.
Par la suite, dans le cadre de la partie 3 du programme des caractéristiques des surfaces des chaussées en béton (Concrete Pavement Surface Characteristics Program). Le centre national de technologie a amélioré la compréhension des propriétés fondamentales des surfaces qui influent sur le bruit.
Les bonnes pratiques servant à éviter les propriétés de surface qui causent le bruit sont présentées ci-dessous :

• Bonnes pratiques pour la construction et la texturation de chaussées en béton plus silencieuses
• Bonnes pratiques pour répondre à la question sur la manière de réduire le bruit de la friction des pneus sur la chaussée
• Bonnes pratiques sur la manière de ne pas compromettre les autres facteurs d’une importance égale ou supérieure, dont a sécurité, le coût et la durabilité.

Guidelines for Routine Maintenance of Concrete Pavement (Lignes directrices pour l’entretien courant des chaussées en béton)
Ce rapport porte sur l’identification visuelle des divers types de problèmes et présente les techniques d’évaluation fondées sur des essais non destructeurs, lesquels servent à identifier les activités d’entretien courant adéquates. D’après les secteurs sélectionnés dans la liste de vérification simplifiée des types de problèmes visuels, un déflectomètre à masse tombante pour l’évaluation de l’état structurel, un géoradar pour la détection des manques sous la surface et la présence d’eau emprisonnée ainsi qu’un pénétromètre dynamique pour l’évaluation de la force in situ des sols de base et de mauvaise qualité sont utilisés pour obtenir de l’information à jour sur l’état de la chaussée afin que l’on puisse choisir les méthodes de réparation requises à l’aide d’un processus décisionnel simple et systématique. Les principales activités d’entretien courant sont réparties en cinq catégories : la surveillance du rendement, la préservation, la réparation de la chaussée en béton fonctionnelle, la réparation de la chaussée en béton structurelle, ainsi que l’enlèvement et le remplacement de la chaussée. (Texas Transportation Institute Report 0-5821-1, July 2008, 1461 p.)

Characterising pavement surface damage caused by tyre scuffing forces (Caractérisation des dommages causés à la chaussée par le ripage des pneus)
Les forces de cisaillement transversal générées par les groupes à essieux multiples dépendent de nombreux facteurs, dont la géométrie du virage, le type de véhicule, le poids sur les essieux, la taille et la configuration des pneus, la géométrie de la suspension, ainsi que le nombre et le type d’essieux. Cette étude quantifie l’impact de certains de ces paramètres sur les forces de cisaillement transversal de la chaussée ou les forces générées par le ripage des pneus lors de virages à basse vitesse. Cette étude fournit également des données sur le niveau des forces de pointe générées par le ripage des pneus des véhicules lourds en Nouvelle-Zélande, sur les relations qui existent entre les forces de ripage, la stabilité directionnelle, le transfert latéral de la charge et la stabilité de basculement. Il s’agit de facteurs fondamentaux pour l’élaboration des règles relatives à la taille et au poids des véhicules, à la conception des chaussées et à la géométrie des virages aux intersections. (Land Transport New Zealand Research Report 347, 2008, 67 p.)

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Gestion de la circulation

Transit Signal Priority Research Tools (Outils de recherche sur la signalisation prioritaire pour le transport en commun)
Ce rapport présente les résultats d’un projet de recherche portant sur les aspects du déploiement de la signalisation prioritaire pour le transport en commun (SPT). Ce rapport présente l’examen des normes 1211 de contrôle de la signalisation et de priorisation (normes SCP) du protocole national de communication des transports pour les STI (National Transportation Communications for ITS Protocol); il présente cinq scénarios de SCP et il décrit la manière dont les scénarios de SCP peuvent être appliqués de manière différente d’après la priorité du transport en commun aux feux de circulation et les politiques opérationnelles. Le rapport présente également une vue d’ensemble d’un certain nombre de systèmes de SPT, dont la SPT centralisée, deux systèmes de SPTC discrets fondés sur la détection en boucle et les technologies du système mondial de localisation (GPS), ainsi qu’un système de signalisation prioritaire pour le transport en commun adapté (SPTA). On y présente également une comparaison entre les différentes méthodes de déploiement de SPT ainsi que l’infrastructure requise pour mettre en place ces systèmes de SPT. Le rapport traite des méthodologies d’évaluation de la SPT, y compris des critères d’efficacité recommandés et des données requises pour la réalisation de l’évaluation quantitative. Les évaluations des emplacements de déploiement de la SPT sont documentées pour démontrer de quelle manière les avantages de la SPT pour le transport en commun et les incidences de la SPT sur la circulation sont évalués à l’aide des approches recommandées. Enfin, le rapport fournit des directives sur les méthodes de planification et d’analyse de la SPT, par exemple des outils de simulation et de modélisation régionale. (US Department of Transportation Report, May 2008, 178 p.)

Evaluation of Chevron Markings on Freeway-to-Freeway Connector Ramps in Texas (Évaluation du marquage à l’aide de chevrons sur les bretelles de liaison entre les autoroutes au Texas)
Ce rapport présente une évaluation de l’utilisation du marquage sur la chaussée à l’aide de chevrons convergents dans le but de réduire la vitesse sur les bretelles de liaison entre les autoroutes. Dans le cadre de ce projet, le marquage à l’aide de chevrons convergents a été conçu et mis en place sur une bretelle de liaison entre deux autoroutes d’El Paso, au Texas. Des mesures de la vitesse ont ensuite été effectuées à l’emplacement du projet au cours de trois périodes d’étude : avant l’installation des chevrons, peu de temps après leur installation et longtemps après leur installation. Des mesures de la vitesse ont été prises avant, au début et au milieu de la courbe de la bretelle de liaison. Une analyse détaillée des données sur la vitesse recueillies avant et après la mise en place du projet a été réalisée en tenant compte de la catégorie de véhicule, des conditions de luminosité et de l’emplacement le long de la courbe. (Texas Transportation Institute Report 0-4813-2, April 2008, 112 p.)

Circulatory Markings at Double-Lane Traffic Roundabout: Comparison of Two Marking Schemes (Marques de circulation aux carrefours giratoires à deux voies : comparaison entre deux schémas de marquage)
Ce document compare deux types de marques de circulation aux carrefours giratoires à deux voies : le schéma de marquage concentrique et le schéma de marquage de l’Alberta. Les incidences de ces deux schémas de marquage sur le comportement des conducteurs qui choisissent une des deux voies, sur les délais d’attente et sur la sécurité sont comparées à l’aide des données recueillies par les enquêtes sur le terrain qui ont été réalisées avant et après l’installation et qui portent sur une période de deux ans. Les résultats indiquent que le schéma de marquage de l’Alberta permettrait un meilleur équilibre de la circulation sur les deux voies circulaires, ce qui engendrerait des niveaux de rendement supérieurs. (Journal of Transportation Engineering, September 2008, pp. 378-88)(Pour emprunter ce livre, svp contacter la bibliothèque.)

Signalized Intersection Performance Measures for Operations Decision-Making (Mesures du rendement des intersections avec signalisation pour la prise de décisions en ce qui concerne les activités)
Cet élément illustre comment les concepts du manuel de la capacité routière (Highway Capacity Manual) peuvent être intégrés à l’information courante de détection et de contrôle du système de signalisation routière pour fournir les mesures de rendement en temps réel qui caractérisent le fonctionnement d’un système de signalisation routière coordonné, et il explique comment ces mesures du rendement peuvent être élargies pour inclure d’autres modes. (ITE Journal, August 2008, pp. 20-23)(Pour emprunter ce livre, svp contacter la bibliothèque.)

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Sécurité

Safety Research on Highway Infrastructure and Operations: Improving Priorities, Coordination, and Quality
Le Transportation Research Board (TRB) a formé un comité d’experts chargé d’effectuer un examen et une évaluation indépendants des processus couramment utilisés pour définir les priorités de recherche et pour coordonner les activités de recherche dans le domaine de la sécurité des infrastructures et des activités routières. Ce comité a aussi pour tâche de recommander un processus efficace et efficient d’établissement des priorités de recherche et de coordination des recherches et de présenter des commentaires sur les stratégies visant à améliorer la qualité de la recherche. Les travaux du comité s’appuient sur les résultats d’initiatives déjà mises en place par le partenariat national de recherche et de technologie des routes (National Highway Research and Technology Partnership) et d’autres initiatives visant à rassembler les membres du milieu diversifié et décentralisé de la recherche sur la sécurité des routes. Le comité propose la création d’un comité consultatif scientifique indépendant principalement composé de gestionnaires expérimentés de programmes de sécurité et de chercheurs bien renseignés dans ce domaine. Le comité consultatif scientifique sera chargé (a) d’élaborer un processus transparent pour l’identification des besoins en matière de recherche et des occasions offertes dans le domaine de la sécurité des routes et pour l’établissement d’un ordre de priorité pour ces besoins et occasions, tout en mettant l’accent sur les infrastructures et les activités et (b) d’utiliser le processus élaboré pour recommander un programme de recherche national axé sur la sécurité des infrastructures et des activités routières. (Transportation Research Board Special Report 292, 2008, 169 p.)

Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan: Safety Data and Analysis in Developing Emphasis Area Plans (Guide de mise en oeuvre du plan de sécurité stratégique pour les autoroutes de l’AASHTO : données et analyse de la sécurité pour l’élaboration des plans prioritaires)
Ce guide présente les données relatives à la sécurité sur les autoroutes, un secteur géré par le plan de sécurité stratégique pour les autoroutes (Strategic Highway Safety Plan) de l’AASHTO, et il a été conçu pour aider les analystes de la sécurité sur les autoroutes à utiliser les autres guides de mise en oeuvre qui leur permettent de prendre des décisions sur la meilleure façon d’attribuer les fonds dans le secteur de la sécurité afin d’obtenir les meilleurs résultats possibles. (TRB's National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Report 500, Vol. 21, 2008, 107 p.)

Surrogate Safety Assessment Model and Validation: Final Report (Modèle d’évaluation et de validation de la sécurité : rapport final)
La sécurité des infrastructures routières est souvent évaluée par le nombre de collisions qui surviennent (et la gravité de ces collisions. On ne peut pas appliquer cette technique d’évaluation aux infrastructures routières qui ne sont pas encore construites ou déployées dans le monde réel. Ce projet a donc permis la création d’un logiciel d’évaluation de la sécurité des infrastructures routières non construites à partir de données provenant de modèles de simulation de la circulation. En comparant un modèle de conception à un autre, ce logiciel permet à l’analyste de faire des jugements statistiques sur la sécurité relative des deux modèles. Le logiciel et le guide d’utilisation (FHWA-HRT- 08-050) sont gratuitement offerts au public par la FHWA. (US Federal Highway Administration report FHWA-HRT-08-051, June 2008, 324 p.)

Pedestrian Safety Prediction Methodology (Méthodologie prévisionnelle relativement à la sécurité des piétons)
L’objectif des travaux de la phase III du projet 17-26 présenté dans ce rapport constitue l’élaboration d’une méthodologie de quantification des incidences sur la sécurité des piétons des caractéristiques des emplacements existants et des améliorations proposées aux artères urbaines et suburbaines. La portée de la méthodologie relative à la sécurité des piétons de la phase III comprend des intersections avec signalisation et des segments de route entre les intersections, mais elle ne comprend pas d’intersections sans signalisation. (TRB National Cooperative Highway Research Program Web-Only Document 129, 2008, 76 p.)

Model Minimum Uniform Crash Criteria: Updated Third Edition (Ensemble de données MMUCC (Model Minimum Uniform Crash Criteria) : troisième édition mise à jour)
L’ensemble de données MMUCC décrit les collisions de véhicules motorisés sur les routes, ce qui fournit l’information requise la sécurité sur les autoroutes de chaque État et de l’ensemble du pays. Le MMUCC constitue un effort de collaboration volontaire qui produit des données sur les collisions qui sont uniformes, exactes, fiables et crédibles et qui facilitent la prise de décisions en matière de sécurité sur les routes dans un État, entre les États et au niveau national. Le MMUCC recommande une mise en place volontaire d’un ensemble minimal d’éléments de données normalisés pour promouvoir la comparabilité des données dans le milieu de la sécurité sur les routes. Il sert de base aux systèmes de données des États sur les collisions. (US Department of Transportation and Governors Highway Safety Association guideline, 2008, 152 p.)

Older Road Users (Usagers de la route âgés)
En mars 2008, une équipe de neuf experts en sécurité des transports, en ingénierie de la circulation et en facteurs humains des États-Unis s’est rendue en Australie et au Japon pour évaluer les améliorations apportées aux infrastructures pour aider les usagers de la route qui sont âgés. Les membres de l’équipe voulaient ainsi prendre connaissance d’options et initiatives stratégiques en matière de planification, de fonctionnement et de conception des systèmes de transport en ce qui concerne les usagers de la route qui sont âgés. Le groupe a donc rencontré des responsables de ministères provinciaux et fédéral des Transports, des responsables de centres de recherche universitaire et du personnel de clubs d’automobilistes et d’autres organisations non gouvernementales qui s’intéressent à la mobilité des personnes âgées. Même si cet examen portait principalement sur les améliorations apportées aux infrastructures, l’équipe s’est aussi renseignée sur les nouvelles politiques de formation, d’évaluation et de délivrance de permis relatives aux personnes âgées. De plus, l’équipe a discuté des programmes généraux de sécurité de la route avec tous les organismes visités. (US Federal Highway Administration International Scanning Program Summary Report, 17 April 2008, 23 p.)

Effectiveness and Safety of Traffic and Non-Traffic Related Messages Presented on Changeable Message Signs - Phase II (Efficacité et sécurité des messages liés ou non à la circulation présentés sur des panneaux à affichage variable - Phase II)
Au cours de la phase II de cette enquête, nous avons utilisé un outil informatisé de simulation de la conduite pleinement interactif, le STISIM, pour réaliser deux expériences semblables aux expériences de la phase I. Les participants étaient 120 conducteurs détenteurs de permis de trois groupes d’âge (de 18 à 24 ans, de 32 à 47 ans et de 55 à 65 ans) qui conduisaient dans une circulation fluide sur une distance d’environ 20 miles sur une autoroute de quatre voies avant de rencontrer les messages cibles sur les panneaux à messages variables. Pendant la phase II, les messages des panneaux à messages variables étaient plus clairs et moins complexes que ceux utilisés pendant la phase I. Certains participants réduisaient leur vitesse lorsqu’ils approchaient des panneaux, ce qui suggère que des réductions de vitesse semblables pourraient se produire dans des conditions de conduite réelles dans une circulation fluide. Nous avons réalisé une enquête qui a révélé que les conducteurs sont d’avis qu’il est très utile de prendre connaissance des informations sur les problèmes de circulation et les horaires d’entretien des routes sur les panneaux à messages variables. De plus, nous avons analysé les données obtenues sur la vitesse réelle de la circulation lorsque les panneaux à messages variables sont déployés. Enfin, nous avons effectué des observations au centre de gestion du transport régional (Regional Transportation Management Center) du ministère des Transports du Minnesota. (Minnesota DoT Report MN/RC-2008-27, August 2008, 84 p.)

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